Журнал "Воздухоплаватель"

Если бы не этот случай, может быть, так резко не свернули бы дирижаблестроение, а более по-умному. Не надо было ломать. Нужно все делать во времени продуманно.

М.И. Но однотипные дирижабли «Италия» и «Норге» летали же на Севере…

В.Н. Понимаете, это получилось удачно случайно: погода, стечение обстоятельств. Вот смотрите, на «Норге» один раз удачно слетали, а второй раз полетели на «Италии» – и уже авария… Поэтому, прежде чем утвердиться в том, что экспедиция будет надежной, нужно провести определенную серию испытаний. А их и у Нобиле не было проведено, не было проведено и с «СССР В-6». Вот в 1937 году «В-6» совершил самый продолжительный полет. Все это правильно. Но если ты попадаешь в другие условия, то можешь потерпеть фиаско. Вот так получилось и с Нобиле: один раз удачно слетал, и думал, что можно. А следующий полет показал, что этого мало, что нужно не один раз слетать, вернее, попробовать, испытать в разных условиях этот воздушный корабль. А потом уже решаться на арктический полет.

С «В-6» этого не было сделано, корыстные интересы почему-то всегда преобладают. И получился такой результат такого порядка. И у Нобиле то же получилось. Нельзя с такой оболочкой, с такими конструктивными решениями посылать такого типа дирижабль в полет через Северный полюс. Тот же кусок льда оторвался от обледеневшего винта, попал в оболочку – и все… Этого хватит, чтобы была авария. А ведь экипажу таких предостережений не было дано.

М.И. Так Вы считаете, что полужесткий дирижабль не способен летать на Севере?

В.Н. Я считаю, что наиболее подходящий для эксплуатации в наших условиях, в российских условиях, и даже на Севере – это полужесткий дирижабль.

М.И. Откуда такая уверенность?

В.Н. У меня уверенность вот какая. Жесткие дирижабли типа «цеппелин» – это слишком хрупкое создание. С инженерной точки зрения он является большим искусством. А с точки зрения повседневной эксплуатации это слишком хрупкое создание. Там нет эластичности. А любая конструкция, начиная с самолета, должна быть эластичной. Ведь какие деформации получает самолет в полете! На глаз даже видны эти деформации. Мне приходилось их наблюдать и исследовать. В жестком дирижабле все настолько жестко связано, и настолько хрупко! А вот в полужестком дирижабле все эластично, это очень надежная конструкция. И размещение грузов очень удачное, и распределение усилий и аэродинамических нагрузок по оболочке очень равномерное. Все это позволяет дирижаблю работать надежно. Короче говоря, я приверженец полужестких дирижаблей.

Громоздкие объемы, как у жестких дирижаблей, очень неудобны в эксплуатации. Если бы грузовые дирижабли мы развивали в нашей стране, то должен быть предел по объему, есть предел. Для полужестких дирижаблей предел по объему все-таки где-то 50 тысяч кубометров. Многие считают, что можно увеличивать размеры дирижаблей беспредельно. Нет, есть предел. Мы в свое время просчитывали. Может быть, для новых материалов надо снова пересчитать, посмотреть, но для полужестких дирижаблей предел по объему порядка 50-60 тысяч кубометров. А больше – уже получается очень сложная эксплуатация, громоздкая махина, которая при ветре с любой стороны становится беспомощной.

Понимаете, я же занимался этим делом. Когда в КБ «Дирижаблестроя» мы разделились на отделение жестких и полужестких дирижаблей, то мне досталось полужесткое отделение. А отделение жестких дирижаблей возглавили Рудых и Хоробковский. Полужесткие дирижабли мне больше других типов импонируют. Но при больших объемах уже очень много и очень хорошо надо работать над оболочкой. Ведь у полужесткого дирижабля оболочка – несущая часть корабля. Все остальное все-таки подвешивается к оболочке: и киль, и ферма, и гондола, и оперение. И все усилия распределяются по оболочке. Оболочка диктует все! Я в свое время думал очень много над двойной оболочкой. И были исследования, которые не закончены.

М.И. То есть, можно сказать, что полужесткий дирижабль с одинарной оболочкой – пройденный этап?

В.Н. (немного подумав, – М.И.) Да, конечно, в конструктивном и надежностном плане. Вообще, очень много вопросов, над которыми надо работать. Вот регулировка давления в оболочке, – примитив. Страшно подумать! На каких-то пробирочках летали (смеется), резиновый шланг, какие-то трубочки… И вот этим пилот регулирует давление в оболочке. Над этим нужно работать, и очень хорошо работать, очень много неясных вопросов, которые нужно решить, чтобы дирижабль надежно работал.

Что касается сегодняшнего развития воздухоплавания с точки зрения делового человека или коммерсанта, я считаю, что можно воздухоплавание сделать самоокупаемым. Оно должно приносить какую-то прибыль, оно не должно быть кому-то в тягость. Оно должно само себя прокормить. И это возможно.

Неограниченные возможности воздухоплавание открывает в спорте. Я лично этим занимался. Любая стоящая спортивная организация просто заинтересована возможностями воздухоплавания, дирижаблей. Покажи только ей эти возможности! Можно чудеса делать, начиная от полетов на воздушных шарах.

Вот недавно меня приглашали циркачи из Уголка зверей Наталии Дуровой. Я там был, смотрел. Она мне говорит: «Вот вам зал, примените его часть под воздухоплавание». Но, конечно, в таких мизерных помещениях ничего сделать нельзя. Для воздухоплавания нужен все-таки какой-то объем. Но люди ведь думают про воздухоплавание, интересуются этим! Они даже свои схемы предлагали! Но когда им говоришь, что это невозможно, они огорчаются: «А мы думали, что вы нам поможете, сделаете, предложите». Хорошие деньги даже предлагали.

В военном отношении не все возможности воздухоплавания использованы. Привязники, конечно, сыграли очень большую роль. В этом отношении большую работу проделал Архангельский. Слышали про Архангельского?

М.И. Начальник 13-й лаборатории ЦАГИ, ныне – Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики.

В.Н. Да, это Валентин. Я не знаю, какие у Вали Архангельского были особые заслуги, но когда он умер, его хоронила почти вся Москва. Для меня и по сей день неясно: в чем дело? А он единственный в войну возглавлял привязное воздухоплавание. Когда он умер, из ЦАГИ было море цветов, большое количество провожающих в последний путь, и автотранспорта. Все было завалено цветами. И все это через всю Москву двигалось к Ваганьковскому кладбищу... А он ведь тоже пострадал. Он много раз после войны ездил в Японию. После поездок обнаружилось белокровие. А он был здоровый человек, спортсмен, лучший волейболист среди цаговцев. Никогда нельзя было подумать, что он заболеет.

М.И. Раз белокровие, то, наверное, что-то было связано с изучением последствий атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки?

В.Н. Да, но ходили слухи, что их там облучили: и его, и Джапаридзе (начальник КБ «Дирижаблестроя», занимавшегося постройкой дирижабля Циолковского – М.И.). Джапаридзе тоже вскоре умер. И тот, и другой были в Японии. Связать эти смерти, конечно, трудно, но почему такое совпадение?!

М.И. А помните Вы старых воздухоплавателей – Фомина, Карамышева, Канищева?… Какие они были?

В.Н. Фомин – это инженер, по образованию электрик еще задолго до Первой мировой войны. Он изменил электротехнике и стал заниматься воздухоплаванием. Но я-то его встретил уже в очень пожилом возрасте. Он уже не мог активно работать – вот как я уже не могу активно работать... У него была своя теория. Ему говорили об уязвимости воздухоплавания, а он говорил: «Возьмите в природе любое летающее насекомое. Это хрупкое создание может преодолевать колоссальные расстояния! И чем оно защищено? Так и дирижабль может преодолевать колоссальные расстояния. Но он не хрупкое создание». Вот он так защищал дирижабли. Он был представителем мягкого оболочечного воздухоплавания. Фомин много поработал в воздухоплавании.

Ну, а Канищев – кадровый военный царской армии. И занимался он формированием воздухоплавательных частей. Главное его достижение в «Дирижаблестрое» – это переводы. Он знал итальянский язык. Он очень эрудированный человек, преподавал в академии.

А Карамышев, Дмитрич (очень проникновенно – М.И.)... Это удивительно благородный человек. Удивительно. Мягкий, добрый, честный, действительно порядочный. Он при царском режиме, по-моему, в чине штабс-капитана, тоже работал в военном воздухоплавании, на дирижабле в Мировую войну летал бомбить немцев. Он эксплуатационник. Его с семьей уже в советское время сослали в Иркутск. Потом как специалиста-эксплуатационщика, знающего наземные службы, пригласили в «Дирижаблестрой». И сделали его главным инженером эскадры дирижаблей. Вся эксплуатационная часть была в его руках. Он понимал толк в наземном оборудовании, которое необходимо для эксплуатации дирижаблей. А потом это недоверие к старым специалистам, о котором я говорил выше – и его тоже замели, и он погиб (пауза – М.И.). Я хорошо семью его знаю, у него две дочери. Они часто бывают у нас. В дирижаблестроевские годы мы жили в одной коммуналке. Его дочери Марина и Татьяна и моя дочь Наталья росли вместе… Они и сейчас дружат, приезжают…

А Евгений Дмитрич (Владимир Николаевич так и говорил: «Дмитрич» - М.И.)… Участь его ужасна: сообщили, что умер в ГУЛАГе от крупозного воспаления легких. Ну, как тогда семьям сообщали, кого добывали… Участь этих людей ужасна. А Дмитрич был абсолютно безобидный человек, очень интеллигентный, очень добрый… Почему так его убили? В чем дело? Такая жизнь у нас… Что мы за люди?

М.И. Владимир Николаевич, до приезда Нобиле в СССР какие разговоры ходили? Ведь приглашали специалистов из «Цеппелина», «Парсеваль-Натц»?

В.Н. Не только разговоры были, а были и действия. Перед тем как пригласить Нобиле, была послана наша делегация в Америку на фирму «Гудьир», которая занималась оболочками. И когда Хорьков вернулся оттуда, мы ехали вместе с ним в пригородном поезде на работу. Я ехал, Кулик Михаил Маркелович, он нам говорит: «Готовьтесь, есть постановление правительства, что срочно нужно направить специалистов в Америку для стажировки. Кто не знает английского языка, штудируйте!» Он нас предупредил. Это было одно направление развития дирижаблестроения в нашей стране.

А потом все переменилось насчет жестких дирижаблей. Мне неизвестно, кто изменил убеждение руководителей по развитию жестких дирижаблей. Кстати, до последнего времени существования «Дирижаблестроя» это направление шло и развивалось. Строили экспериментальные секции каркасов этих дирижаблей. Но, видимо, решили для начала потренироваться. А для тренировки надо более дешевые аппараты. Вот и подучивались на мягких дирижаблях. Начали строить «СССР В-1», «СССР В-2», «СССР В-3», потом полужесткие дирижабли. А тут катастрофы жестких дирижаблей: «Гинденбург», «Мекон», «Акрон», - жертвы такие, свертывание дирижаблей во всем мире. Ну, и мы тоже…

М.И. А помните момент появления Нобиле в «Дирижаблестрое»? Каким его представляли, каким он был?

В.Н. В первое время конструкторское бюро было в Черкизово на какой-то фабричонке. Там, в двухэтажном здании, в большом помещении наверху и размещалось первое КБ. Вот Нобиле и приехал туда работать. А квартиру ему дали на теперешней Мясницкой улице напротив главного здания ГПУ – Главного политического управления – на улице Кирова. Там ему дали отдельную квартиру. Мы уже в Черкизове были сгруппированы. И вот, когда он туда приехал, было первое знакомство. Первое впечатление какое? Мы с таким интересом рассматривали человека, который был уже известен, летал на Северный полюс. Нужно сказать, что впечатление Нобиле производит хорошее (спохватившись – М.И.)… производил. Лицо такое у него, как вам сказать… благородного типа, что ли, с правильными чертами. И внешне он впечатлял. Но не высокого роста, он чуть выше среднего. Был очень приветлив. И потом, и сразу. Первое впечатление о нем осталось хорошей памятью. Он очень внимателен в разговоре. К нему всегда запросто можно было обратиться. Цель приезда Нобиле – разработка и создание советских дирижаблей полужесткой конструкции.

Он неизменно нас всегда удивлял, ходил со своей беспородной собачкой Титиной. Понимаете, животных любят многие. Пожалуй, те, кто их не любит – скорее исключение, чем правило. У Нобиле эта любовь носила несколько суеверный характер. С Титиной он летал на Северный полюс, приезжал с ней к нам в КБ. Он говорил, что Титина – его судьба и совесть. А Титина потом бегала по столам. Прибежит, сядет и сидит. А у нас ребята ей по морде дадут, а она пищит, бежит – Нобиле из своей конторки выходит со страшными глазами. Он всегда обижался, когда плохо относились к его Титине. Ну, вот такая, наверное, была его слабость, неординарная любовь к животным. Я не знаю, или его вера была в эту собачку вроде талисмана. А в Москве он приютил еще трех бездомных собак, которые сопровождали его при поездке в автомашине.

Во-первых, он очень интеллигентный человек, человек высокой культуры, неординарный, специалист высокого класса, несколько противоречивый, способный к аналитическому мышлению.

Вначале он плохо говорил на русском. Понимать – понимал, а говорил плохо. Но он быстро овладел русским языком, и потом уже на второй год его пребывания у нас мы, не зная итальянского языка, объяснялись по-русски. А сначала мы объяснялись с ним через переводчицу. Как человек, он очень общительный.

Тут должен сказать еще об одном человеке – Михаиле Маркеловиче Кулике. Он был одним из конструкторов нашей организации, КБ. Он возглавлял бригаду и делал гондолу. Катанский делал оболочку, потом эта оболочка перешла к Пятышеву, но основу всего заложил Катанский. А Михаил Маркелович занимался гондолой. Потом, когда стали собирать «СССР В-6» в 1933-1934 годах, его назначили главным инженером по сборке. Он провел всю сборку, провел все испытания, в полетах участвовал. Это энергичный, честолюбивый, грамотный в своем деле человек. После успешных испытаний «СССР В-6» его назначили главным инженером эскадры дирижаблей, место, что занимал Карамышев. Эскадра дирижаблей подчинялась гражданскому воздушному флоту.

Да, и можно сказать, что он был одним из технических руководителей полета дирижабля «СССР В-6». Когда «СССР В-6» летел по своему назначению, за ним следили из Кремля. И среди наших больших руководителей присутствовал там и Михаил Маркелович.

М.И. Он потом не рассказывал, как в Кремле восприняли катастрофу дирижабля?

В.Н. Понимаете, о таких несчастьях в то время не разговаривали, старались не разговаривать. Сейчас это трудно понять. Мы боялись разговаривать на такие темы: кто и как, где и что? Потому, что это было чревато или засекречено. Я бы, например, мог иметь хорошие фотоальбомы по воздухоплаванию. Но упустили это: снимать-то не разрешалось. Может, это и справедливо тогда даже было, трудно сказать, чтобы не было лишнего шума и болтовни. Трудно сейчас объяснить. Поэтому Михаил Маркелович Кулик старался не разговаривать. А вскоре после того, как разбился дирижабль, его тоже взяли. И он сидел в камере смертников. Но почему-то – наверное, потому, что его родной брат был связан с ГПУ, – его все-таки выпустили. Он вернулся, когда уже было решение о консервации дирижаблестроения. И когда распределяли кого – куда, он остался в ГВФ. Стал работать в НИИ, а потом и возглавил это НИИ ГВФ. Потом его сделали главным инженером гражданского воздушного флота. А когда Управление ГВФ переименовали в министерство, он стал заместителем министра ГВФ. Потом началась большая политика, а он, наверное, не умел ориентироваться в большой политике, и его подмяла про-мышленность. В каком смысле подмяла? Его служба принимала пассажирские самолеты для гражданского флота, которые делала промышленность. А такие люди, как Туполев и Илюшин, и по возрасту были старше его, и по положению они намного превосходили, и опыта у них побольше было. И он пошел на поводу у этих товарищей, и стал делать поблажки: то, что нельзя принимать, его уговаривали принимать. Он не хотел обострять отношения с такими людьми как Туполев, Ильюшин и другие. А это оказалось плохо. Может, и случайно, но туполевские самолеты стали биться. Там с китайской делегацией… Их несколько разбилось. А это уже вопросы международного порядка, тут уже другие силы, более мощные, вступили. Михаила Маркеловича уволили из гражданского флота. И взяла его промышленность в ЦАГИ. А к тому времени он уже сумел получить докторскую степень. Тогда, если какое-то положение занималось, то можно было получить за совокупность трудов и доктора, и кандидата, и члена-корреспондента… В ЦАГИ он возглавил отдел эксплуатации, будучи доктором технических наук. Умер он уже давно, неожиданно. Мы с ним очень долго дружили, еще с тех времен, когда дирижаблестроение стало развиваться. Мы часто с ним встречались.

М.И. А как Ваши встречи с Нобиле проходили?

В.Н. В течение четырех лет я работал вместе с ним в непосредственном контакте, будучи руководителем одной из бригад конструкторского бюро, возглавляемого Умберто Нобиле. Он любил играть в шахматы. На политические темы разговоров никогда не вели. Поодиночке мы с ним не встречались. Он приглашал Кулика и меня к себе, и мы вечером шли к нему. Играли в шахматы. Я плохо играл, проигрывал, а ему это импонировало (смеется – М.И.). Он с удовольствием играл. Я шахматист липовый был, да и он тоже не очень хорошо играл. Но как он радовался, когда выигрывал партию! А ведь эта радость своей малой победы – проявление определенной черты, свойст-венной этому человеку. Можно назвать это тщеславием, но тщеславием в хорошем смысле, когда оно направлено на получение качественного результата.

Угощал он нас традиционными горячими макаронами с мясом и вином. У него было любимое вино «Рислинг». В то время были «Торгсины» (сеть магазинов «Торговля с иностранцами» – М.И.). Нам тогда было невозможно получить карточки в ту систему, а он по карточкам получал белый хлеб (сказал полушутливо-восхищенно и засмеялся – М.И.), закуску, макароны по-итальянски, мясо. Обслуживала его пожилая женщина – рыжая итальянка. Вот примерно два раза в неделю мы у него бывали.

М.И. О чем говорили, о дирижаблях?

В.Н. (подумав, – М.И.) Нет, о дирижаблях не говорили. На эту тему были разговоры в конструкторском бюро. Там он проходил между столов, смотрел, знакомился с конструкторскими решениями, говорил. Из разговоров в КБ помню одно: он очень щепетильно относился к созданию полужесткого дирижабля. Нобиле считал, что он первый, кто предложил такого типа дирижабль. Ну, не знаю, так это или не так, но полужесткие дирижабли были и до него. А он усовершенствовал полужесткий дирижабль. Как конкретный конструктор любого агрегата, скажем, – киля, он даже не вникал в это. У него мышление было общее, в целом. Он мог представить всю конструкцию. Я, например, делал оперение, так он даже не вникал в это: как я сделал, так и будет. Какие профиля будут, как связать силовую схему? Он даже не вникал в это. Я и не понимал: то ли он не интересуется этим, то ли считает это второстепенными вопросами. А в целом ведь вопросов там много. Но, может, главному конструктору таким и нужно быть? Трудно сказать. Конечно, нельзя одному человеку так же хорошо заниматься и понимать шасси, как и, скажем, фюзеляж… На то есть разделение. И в детали пусть вникает тот, кто руководит этим. То есть, то, что я, как руководитель бригады, считаю не второстепенным, главный конструктор считает второстепенным. А Нобиле чувствовал всю конструкцию. Такого второго главного конструктора я знал. Это Петляков Владимир Михайлович. Он, понимаете, конструктор по-настоящему. Не только в общих видах, но и в узлах разбирался и понимал.

В дирижабле «Италия» конкретные вещи с нашей справедливой точки зрения сделаны не совсем продуманно, технологически неудобно, трудновыполнимо. Скажем, киль с фермой соединялись трубочками, которые обматывались специальной проволочкой, а она пропаивалась. А мы сделали основной профиль, другой профиль, а трубки приваривали. Это было проще и надежнее! То ли итальянцы этой технологии не знали, то ли не было у них сварки?.. Вот у нас килевую ферму делал наш инженер Шпрангель (не помню его имя-отчество). Он руководил бригадой киля. Так он в разговорах со мной сильно удивлялся итальянской технологии изготовления киля.

Михаил Павлушенко

Окончание следует