Журнал "Воздухоплаватель"

Давид Залманович Бимбат – конструктор дирижаблей и пневматических сооружений

Жизнь и творчество Давида Залмановича Бимбата – уральского дирижаблестроителя, участника Великой Отечественной войны, изобретателя, – до настоящего времени ещё не получали адекватного освещения. Автор надеется, что данная статья, основанная на документах и фотографиях, предоставленных семьёй Давида Залмановича, восполнит этот пробел.
Life and work of David Zalmanovich Bimbat – an Ural airshipbuilder, a veteran of World War II, an inventor, – have not received adequate coverage yet. The author hopes that this article, based on documents and photographs provided by the family of David Zalmanovich, will fill this gap.

«К.Маркс говорил: «Жизнь – это борьба!». Чтобы успешно бороться за жизнь, надо трудиться. Трудиться не только ради куска хлеба, но и чтобы от работы иметь удовольствие. Поэтому до конца жизни надо не сидеть у телевизора, а трудиться. Надо иметь своё хобби, своё творческое увлечение. Надо трудиться независимо от возраста до конца жизни. Тогда некогда будет болеть». Давид Залманович Бимбат, написавший эти слова в оставшихся незавершёнными воспоминаниях, имел такое творческое увлечение – дирижабли, – захватившее его в годы, когда отечественное управляемое воздухоплавание находилось в низшей точке развития. В этих условиях он построил и испытал два небольших дирижабля, которые были лишь малой частью разработанных им проектов в области дирижаблестроения. Жизнь и творчество Д.З.Бимбата, представляющие несомненный интерес для историков и конструкторов воздухоплавательной техники, не получили до настоящего времени адекватного освещения. Автор надеется, что данная статья, основанная на документах, предоставленных семьёй Давида Залмановича, восполнит этот пробел.
Давид Залманович Бимбат родился 22 августа 1924 г. в Нижнем Новгороде, в семье рабочего-переплётчика. С 10-11 лет Давид уже помогал отцу переплетать документы в различных учреждениях города.
В школе он познакомился с творчеством Жюля Верна. «Я зачитывался его фантастическими романами. Сначала по молодости всё принимал за правду. Жюль Верн воспитал во мне страсть, непреодолимое желание к полётам на воздушных шарах и межпланетным путешествиям. Читая в детстве Жюля Верна, я твёрдо решил лететь на Луну, другие планеты, в далёкий космос. <…> Я прекрасно понимал, что к жюльверновской пушке у нас доступа нет». Оставалась ракета. «Вторым моим учителем был Константин Эдуардович Циолковский. Я неоднократно перечитывал его произведения. В общем, в 14-15 лет я был вполне грамотным специалистом по космонавтике». Фильм «Космический рейс», вышедший на экраны страны в 1936 г., побудил Давида, возглавившего группу школьников, построить ракету своими силами. «Пороха у нас было достаточно. И мы считали, что до Марса нам его не хватит, но до Луны, во всяком случае, дотянем». Было испытано несколько малых ракет, но пожар во дворе кондитерской фабрики, где производились ракетные старты, положил конец работам «космической компании».
«Тогда я решил ехать в Москву. На Курском вокзале висела большая афиша: в планетарии лекция на тему «Межпланетные путешествия». С вокзала – прямо на Садово-Кудринскую, в планетарий. После лекции познакомился с лектором, Павлом Владимировичем Войниловичем. И на полном серьёзе задал ему вопрос: «Вы не собираетесь лететь в космос?» И рассказал ему о космических делах нашей компании пацанов и нашей подготовке к полётам в космос». Лектор познакомил юного экспериментатора со специалистами-ракетчиками, которые, убедившись в серьёзности его намерений, написали письмо в Горьковскую детскую техническую станцию, где Давиду разрешили работать над ракетами под наблюдением технических руководителей.
Война резко изменила судьбу вчерашнего девятиклассника. 2 июля 1941 г. комсомолец Давид Бимбат был направлен городским комитетом (ГК) ВЛКСМ на государственный завод № 21 им. Серго Орджоникидзе НКАП (Народного комиссариата авиационной промышленности), где до 5 сентября работал слесарем-монтажником. Затем он три месяца отучился в 10-м классе, прежде чем 7 декабря 1941 г. уйти добровольцем через ГК ВЛКСМ в Красную армию.
Сначала Д.З.Бимбат служил в 7-м Запасном стрелковом полку Московского военного округа (г. Горький) в противотанковом истребительном батальоне рядовым подрывником-пиротехником, затем – в 23-м Запасном стрелковом полку Уральского военного округа (г. Ижевск) курсантом, исполняющим обязанности зам.политрука полковой школы. 1 апреля 1942 г. его отозвали из Красной Армии, уволили в запас и, по распоряжению Горьковского горкома ВКП(б) (Всесоюзной коммунистической партии (большевиков)), направили на работу ответственным секретарём газеты «Голос ударника» на Горьковский металлургический завод. В этот короткий «мирный» промежуток Д.З.Бимбат успел экстерном закончить 10-й класс школы.
18 августа 1942 года Д. З. Бимбат снова ушёл добровольцем в Красную Армию. Его направили сначала в 3-е Ленинградское училище, в пулемётный батальон. После сдачи государственного экзамена (7 апреля 1943 г.) ему присвоили звание младшего лейтенанта с назначением на должность командира огневого взвода и направили в действующую армию. Командир пулемётной роты 199-го гвардейского стрелкового полка (6-я гвардейская армия, 1-й Украинский фронт) Д.З.Бимбат участвовал в боях на Курской дуге, прошёл от Белгорода до Полтавы (районы Курской, Сумской, Белгородской и Полтавской областей). 6 сентября 1943 г. он был ранен в районе села Коломак Полтавской области. После излечения служил в 25-м артиллерийском полку Главного Управления Красной Армии командиром огневого взвода противотанковой части дивизионного подчинения. Демобилизовался 23 октября 1945 г. в должности офицера при звании гвардии лейтенант. Воинское служение Давида Залмановича отмечено тремя правительственными наградами: орденом Отечественной войны II степени и медалями «За боевые заслуги» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-45 гг.».
В 1945-1947 гг. Д.З.Бимбат работал в типографии Ленинградского политехнического института и одновременно слушал лекции на факультете технологии боеприпасов. Тяжёлое материальное положение родителей, вызванное болезнью отца, заставило его вернуться в г. Горький и вновь заняться работой переплётчика. Тем не менее он продолжал учиться, и в 1951 г. окончил первый курс заочного отделения Московского авиационного института (МАИ). В связи с ликвидацией заочного отделения МАИ он перешёл на дневное отделение моторостроительного факультета Казанского авиационного института (КАИ), которое и окончил в 1956 г.
Начало своей работы в дирижаблестроении Давид Залманович относил также к 1956 г., когда, работая инженером-конструктором (фактически – ведущим конструктором) в ОКБ на легендарном «Уралвагонзаводе» (г. Нижний Тагил), стал усиленно изучать специальную литературу по воздухоплаванию и дирижаблестроению.
К этому времени советское дирижаблестроение, пережившее кратковременный взлёт в годы первых пятилеток, фактически перестало существовать. В условиях перехода от винтовой авиации к реактивной, развития вертолётостроения и становления ракетно-космической отрасли промышленности государство не могло выделять необходимые ресурсы для возрождения дирижаблестроения, тем более что ещё свежа была память о катастрофах зарубежных и отечественных дирижаблей 1930-х годов.
Вместе с тем открытие громадных сырьевых ресурсов в труднодоступных северных районах страны вновь заставило вспомнить о дирижабле – летательном аппарате, способном транспортировать крупногабаритные грузы и выгружать их вне аэродрома. Вынесение вопроса о строительстве дирижаблей на страницы центральной прессы способствовало организации многочисленных общественных конструкторских бюро дирижаблестроения (ОКБД).
В 1962 г. Д.З.Бимбат вместе с В.Охлопковым, Р.Холманских, Ю.Бурнашовым, Б.Мальцевым и Ю.Феофилактовым организовал Уральское общественное конструкторское бюро дирижаблестроения (УОКБД) и закономерно стал его руководителем.
Первым проектом, разработанным Д.З.Бимбатом, стал полужёсткий безбалластный дирижабль, изменение подъёмной силы которого осуществлялось изменением объёма оболочки. Для подъёма дирижабля газ из баков высокого давления поступал в газовые мешки оболочки. Одновременно вытравливались тросы, стягивающие оболочку, что увеличивало её объём и позволяло дирижаблю подниматься. Для спуска и посадки подъёмный газ выкачивался из газовых мешков и сжимался компрессорами в газовых баках высокого давления. Одновременно объём оболочки уменьшался путём наматывания тросов стяжными механизмами. Изменять давление подъёмного газа в оболочке можно было также при помощи баллонетов[1]. На этот безбалластный дирижабль Д.З.Бимбат вместе с Р.Н.Добровым и В.А.Каташовым получил авторское свидетельство СССР № 198925 (заявка от 12 июня 1964 г.).
30 апреля 1964 г. «Комсомольская правда» опубликовала статью Д.З.Бимбата и Р.Н.Доброва «Дирижабли просятся в небо», заинтересовавшую Центральную киностудию детских и юношеских фильмов им. М. Горького, где велись съёмки фильма «Гиперболоид инженера Гарина» по одноименному роману А.Н.Толстого.
По заказу студии УОКБД разработало летом 1964 г. эскизный проект полужёсткого безбалластного дирижабля «Урал» (объём оболочки – 2400 м³). В пояснительной записке к проекту Д.З.Бимбат попытался увлечь заказчиков перспективами применения дирижабля в кинематографии. Он видел в нём не только инструмент проведения комбинированных киносъёмок в воздухе, на поверхности земли, а с помощью подвесной платформы – также в воде и под водой, но и транспортное средство для переброски кинематографической группы со всем оборудованием при выездах в экспедиции для натурных съёмок. Более того, в дирижабле большого объёма можно было даже разместить филиал киностудии, чтобы при возвращении из экспедиции «привезти в киностудию полностью смонтированный фильм».
Однако режиссёру и автору сценария фильма А.И.Гинцбургу для воссоздания атмосферы 1920-х годов требовался лишь макет дирижабля, похожего на управляемый аэростат «VI Октябрь» (1923 г.). Поэтому Д.З.Бимбат разработал на базе оболочки аэростата ДАГ-1 («Десантный аэростат Годунова», на котором в годы Великой Отечественной войны отрабатывались парашютные прыжки десантников) дирижабль «Урал-2», технические характеристики, конструкция и общий вид которого полностью удовлетворили режиссёра.
«Урал-2» построили под руководством Д.З.Бимбата в мастерских киностудии за два месяца. В оболочку аэростата объёмом 725-800 м3 (длина – 25 м, диаметр – 8 м), наполнявшуюся гелием, вставили и подвязали к внутреннему поясу баллонет. Гондолу (длина – 5 м, ширина по крыше/по основанию – 1,5/1 м, высота – 1,6 м) выполнили из гофрированного листового алюминия. В соответствии со сценарием к ней привязали верёвочную лестницу с деревянными ступеньками. В кабине управления установили три кресла – для пилотов и пассажира. По своей конструкции «Урал-2» был безбалластным дирижаблем, но аварийный запас балласта всё же укладывался в мешке в кабине управления. В гондоле установили двигатель воздушного охлаждения «Вальтер-Минор IV» (115 л.с., 2 500 об/мин) с толкающим винтом изменяемого шага.
16 марта 1965 г. «Урал-2», пилотируемый В.Наумовым и Д.З.Бимбатом, совершил свои первые полёты в районе д. Машкино у Химкинского водохранилища. (Первый полёт на свой страх и риск совершил сам автор проекта, не имевший даже диплома пилота). «Урал-2» поднялся в воздух и 18 марта, когда на околоземной орбите развернулась другая надувная конструкция – шлюз, через который космонавт Алексей Леонов вышел в открытый космос. В течение двух недель «Урал-2» выполнил ещё ряд свободных полётов и привязных подъёмов, став первым отечественным дирижаблем с оболочкой, наполненной гелием.
Продолжая работы, УОКБД под руководством Д.З.Бимбата разработало в 1965 г. проект дирижабля-катамарана «Урал-3», предназначавшегося для транспортировки пневматических конструкций к месту установки, причём экипаж корабля выступал в роли монтажников. Одновременно велись работы над дирижаблем «Известия», продолжавшим линию развития безбалластного дирижабля «Урал». В адрес заместителя председателя Средне-Уральского совнархоза Г.Д.Агаркова, директора Уралвагонзавода И.В.Окунева и непосредственно руководителя УОКБД Д.З.Бимбата потоком шли письма с заказами на дирижабли – в том числе от «Главтюменьнефтегаза», Тюменского территориального геологического управления, Министерства заготовок сельхозпродуктов РСФСР, Совнархоза Коми АССР, Управления лесного хозяйства и лесной промышленности, Госкомитета геологии СССР, «Нефтегазмонтажа» и многих других организаций. Руководство Средне-Уральского совнархоза решило создать на «Уралвагонзаводе» государственное КБ воздухоплавательных аппаратов, но время совнархозов уже истекло…
Отсутствие государственного финансирования ставило УОКДБ в тяжёлое положение: заказчики хотя и были заинтересованы в результатах опытно-конструкторских работ (ОКР) по воздухоплаванию, но воздерживались от капитальных затрат на возрождение дирижаблестроения. Поэтому, для создания собственной опытно-производственной базы, УОКБД и ПК (пневматических конструкций), которое Д.З.Бимбат возглавил в порядке перевода, приступило с 1966 г. к проектированию, а с 1969 г. – к изготовлению пневматических конструкций по заданию промышленных предприятий Урала. Выполнение работ по пневмоконструкциям на хозрасчётной основе дало необходимые средства и материалы для производства ОКР по дирижаблям. В письме редактору «Литературной газеты» от 15 января 1968 г. Д.З.Бимбат писал: «Уральскому ОКБ совместно с некоторыми государственными ОКБ и НИИ планируют работы, значительную часть объёма которых выполняет наше ОКБ. Очень часто заказчики не считаются с тем, что мы – общественная организация. Нам дают заказы и требуют их выполнения в срок. Иногда приходится работать по договорам. В ряде работ мы конкурентоспособны с большими проектными организациями по новизне и простоте проекта. Вот почему на Урале поддерживают предложение «посадить» Уральское ОКБД и ПК за государственные чертёжные доски и создать нам материально-техническую производственную базу. Наше министерство решило тоже в тресте «Уралэлектросетьстрой» организовать для нас отдел спец.техники.
Впереди ещё немало трудностей, придётся преодолеть много невзгод. Но мы уже многое преодолели. Главное – с нами считаются, нас слушают, нам доверяют серьёзные работы, которые помогают решать судьбу планов союзного значения. Часто с нами советуются при решении серьёзных задач для народного хозяйства. Дел очень много. Тематика с каждым днём расширяется».
В 1965-1980 гг. Д.З.Бимбат участвовал в строительстве линий электропередач (ЛЭП-500) в Тюменской области. Он был ответственным от Минэнерго СССР в составе трестов «Уралэлектросетьстрой» и «Запсибэлектросетьстрой» за использование вертолётов и самолётов на ЛЭП-500 и подстанциях в Западной Сибири и на Севере, внедрял у энергетиков и геологов дальнюю радиосвязь, непосредственно участвовал в организации Тюменского управления гражданской авиации. Оборудуя вертодромы, он учитывал возможность использования их для посадки и стояния дирижаблей при их безэллинговом содержании.
Одновременно Д.З.Бимбат продолжал работы над дирижаблями в качестве общественного руководителя мастерской (по сути – полноценного предприятия) пневматических конструкций при ДОСААФ (г. Берёзовский), организованной в 1969 г. на базе УОКБД и ПК. В последующие годы мастерская (фактически УОКБД и ПК) неоднократно меняла своё название и ведомственное подчинение: Уральский экспериментальный участок пневматических и тентовых конструкций строительного управления «Союзспортстрой» и проектного сектора Всесоюзного института «Союзспортпроект» Спорткомитета СССР (1975), Уральский комплексный опытно-конструкторский отдел ткане-плёночных конструкций (ОК-50) Всесоюзного института «Оргэнергострой» Министерства энергетики и электрификации СССР (1977). За эти годы было создано немало замечательных наземных и подводных пневматических конструкций, высоко поднявших авторитет предприятия.
Наконец, 1 марта 1978 г. была открыта тема № 983(23) «Разработка предложений по применению транспортно-монтажных воздухоплавательных аппаратов и изготовлению дирижабля с полезной грузоподъёмностью 15 тонн для энергетического строительства». В рамках этого проекта ОК-50, руководимый Д.З.Бимбатом, наряду с другими работами выполнил эскизные проработки конструкций дирижаблей с различной геометрической формой оболочек: две стыкующиеся жёсткие веретенообразные оболочки, одна веретенообразная, «вертикальное крыло» (воздушный кран), «прямоугольное крыло» (модель испытывалась в аэродинамической трубе КАИ), «летающий диск». 29 января 1979 г. главный инженер треста «Запсибэлектросетьстрой» и директор института «Оргэнергострой» утвердили техническое задание, разработанное трестом «Запсибэлектросетьстрой». 26 декабря 1980 г. протоколом технического совета института «Оргэнергострой» был утверждён технический проект, а ОК-50 – разработана рабочая документация пилотируемой модели транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата, предназначенного для отработки элементов конструкции дирижабля, исследования устойчивости и управляемости воздухоплавательного аппарата в режиме воздушного крана, исследования устойчивости и управляемости аппарата при транспортировке линейных грузов на короткие расстояния (от полигона сборки опор высоковольтной линии до трассы строительства ЛЭП) и разработки технологии строительства ЛЭП в труднодоступных районах Западной Сибири с помощью воздухоплавательных аппаратов.
В сентябре 1981 г. ОК-50 приступило к постройке пилотируемой модели транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата, унаследовавшего название «Урал-3» от дирижабля-катамарана.
Форма корпуса дирижабля объёмом 1 550 м³ (высота – 15,5 м, длина – 22 м, ширина – 7,5 м, подъёмный газ – гелий) напоминала крыло переменной толщины симметричного профиля (от носа до миделевого сечения – эллипсоид, от миделевого сечения до кормы – параболоид) и малого удлинения, установленное вертикально. По сравнению с традиционной веретенообразной формой она имела более высокий лобовой коэффициент сопротивления, но в связи с назначением дирижабля ему и не требовалась высокая скорость полёта. Форма обуславливалась областью применения: ограниченное пространство над строительной площадкой, небольшая ширина трассы газопровода или ЛЭП в лесистой местности, когда требуется направить объём оболочки вверх для обеспечения требуемой грузоподъёмности. Сокращение длины оболочки также уменьшало изгибающие моменты, действующие на корпус в вертикальной продольной плоскости, от подвесной системы сосредоточенной массы гондолы, силовой установки и полезного груза, что позволяло сохранять форму оболочки при меньшем избыточном давлении газа в ней. Повышение избыточного давления вверху оболочки было незначительным.
В нижней части оболочки были вшиты два баллонета общим объёмом 135 м³. Для подвески гондолы и груза на оболочке смонтировали два параболических пояса с узлами крепления. Оболочка, разделённая диафрагмами на пять отсеков, оборудовалась двумя аппендиксами для наполнения газом и газовыми клапанами типа ПАК-1 (предохранительный автоматический клапан). Баллонеты имели воздухопроводы – для наполнения их воздухом с помощью электрических вентиляторов и опорожнения. В кормовой части оболочки имелись узлы крепления подкосов двух плоскостей вертикального оперения (дефлекторов) размахом 12 м и длиной хорды 2 м, при толщине профиля 0,2 м и площади 24 м².
Гондола аппарата делилась поперечной стенкой на две части: переднюю – кабину экипажа, и заднюю – кормовой отсек. В кабине размещались два члена экипажа, рычаги управления, приборная доска и пульт управления электрооборудованием. В кормовом отсеке установили два модернизированных мотоциклетных двигателя «Урал-М-66» (мощностью 32 л.с. каждый), управляющихся раздельно, бензобак, аккумуляторы и вентиляторы. Для перемещения аппарата и управления им в воздухе на поперечно разнесённых конических редукторах трансмиссии от подвесных лодочных моторов «Москва» размещались винты (диаметром 1,5 м) с изменяющимися на 360° плоскостями вращения. Гондола имела одностоечное шасси.
Управление дирижаблем осуществлялось дифференциальным изменением векторов и силы тяги винтов. Продольная и поперечная устойчивость обеспечивалась вертикальным разнесением статической пары сил (подъёмной и силы веса). Аэродинамические стабилизаторы и рули отсутствовали. С двумя членами экипажа крейсерская скорость полёта оценивалась в 50 км/ч, дальность полёта – 100 км на высоте 800 м.
Приборное оборудование включало: указатель высоты ВД-10, указатель скорости УС-250, вариометр ВР-10, манометры давления газа в оболочке и воздуха в баллонетах, указатели температуры головок цилиндров. Радиосвязь поддерживалась портативными радиостанциями.
15 марта – 10 мая 1982 г. состоялись предварительные испытания «Урала-3». 8 мая он выполнил первый полёт на высоте до 15 м на свободной привязи к причальной мачте, а 9 мая – на высоте 30 м без привязи к причальной мачте с подстраховкой двумя свободно спущенными капроновыми фалами. Оба полёта выполнили полковник запаса, военный лётчик 1-го класса А.И.Домаков и второй пилот А.С.Томшин. Комиссия пришла к выводу: «Главная цель создания воздухоплавательного аппарата «Урал-3» – исследование устойчивости, управляемости и манёвренности – в основном достигнута».
«Урал-3» был безбалластным, устойчивым и манёвренным дирижаблем, простым по конструкции и технике пилотирования, обладал малой стоимостью. На базе таких дирижаблей Д.З.Бимбат разработал модульную систему компоновки грузовых дирижаблей (для получения большей грузоподъёмности дирижабли состыковывались в пакет, который после доставки груза вновь разделялся на отдельные аппараты), более дешёвую и гибкую, чем дирижабль той же суммарной грузоподъёмности.
Результаты первых испытаний были настолько многообещающими, что приказом по «Оргэнергострою» № 115 от 3 декабря 1982 г. СПКО (Специальной проектно-конструкторской организации) «Энергоаэротранс» и ОК-50 было поручено приступить к разработке транспортно-монтажного аэростатического аппарата грузоподъёмностью 3 т. 20 января 1983 г. вышел приказ о проведении второго этапа натурных экспериментальных исследований «Урала-3» с целью отработки технологии транспортировки и монтажа макета цельно-сборной опоры высоковольтной линии.
25 января 1983 г. «Урал-3» установили вблизи Режевского тракта (на окраине г. Берёзовского) под Свердловском на испытательном полигоне, представлявшем собой круглую площадку диаметром 50 м, окружённую сосновым лесом (средняя высота деревьев – около 20 м). На расстоянии 300 м к западу находилась другая площадка – квадрат размером 200 х 200 м. Согласно плану полёта, утверждённому 10 января, «Урал-3» с подвешенным параллельно днищу кабины макетом опоры ЛЭП длиной 15 м и массой 80 кг должен был вертикально подняться на высоту 100 м, перелететь на вторую площадку, опустить макет опоры на землю, принять равный ему по весу балласт и установить макет на фундамент. Затем он должен был вернуться на первую площадку и спуститься.
«Урал-3», управляемый А.И.Домаковым и А.С.Томшиным, имея на борту гайдроп (толстый длинный канат, используемый при посадке некоторых видов дирижаблей) и балласт общей массой 65 кг, поднялся с вертикальной скоростью около 5 м/с – для того, чтобы быстро перейти из площадки, защищённой от ветра, в открытое пространство над деревьями, где ветер резко увеличивал свою скорость. На высоте 250 м газовый клапан приоткрыли, но «Урал-3» всё же набрал динамическую высоту (высота, превышающая статический потолок летательного аппарата) 380 м, а затем начал снижение. Когда скорость снижения достигла 4-5 м/с и аппарат опустился до 200 м, пилоты сбросили 10 кг балласта. Аппарат уравновесился на высоте 100 м. Возникший при подъёме правый крен в 20° автоматически погасила хорошая поперечная устойчивость аппарата. Однако мощность двигателей «Урала-3» оказалась недостаточной для преодоления сильного встречного ветра. Совершить посадку в лесу на площадку испытательного полигона дирижабль не мог, поэтому экипаж развернул «Урал-3» по направлению ветра и лёг в управляемый дрейф. Связь была потеряна.
Первое время дирижабль дрейфовал над густонаселёнными и плотно застроенными кварталами Свердловска и его пригородов, исключавшими возможность посадки. Только через 35 минут полёта на расстоянии около 30 км от места старта в районе посёлка Кольцово Свердловской области (в 3 км от аэродрома) экипаж самостоятельно, без каких-либо швартовых устройств и посторонней помощи посадил дирижабль вне аэродрома. Такая посадка была выполнена впервые не только в советской, но и в мировой практике полётов на дирижаблях.
Несмотря на то, что из-за неблагоприятных погодных условий план полёта не был полностью выполнен, дирижабль продемонстрировал надёжность выбранной конструктивной схемы. Более того, впервые в мире на практике была реализована идея летающего крана на базе дирижабля. Для продолжения испытаний требовалось только поставить более мощные двигатели. Однако победили перестраховщики, и обещавший многое дирижабль больше не поднялся в небо…
Несмотря на все препоны, Д.З.Бимбат продолжал работать. В 1986 г. он предложил для длительного патрулирования в верхних слоях атмосферы беспилотный «воздухоплавательный аппарат, энергоресурсы которого обеспечиваются за счёт преобразования солнечной энергии непосредственно на борту воздухоплавательного аппарата во время полёта для увеличения времени беспосадочного патрулирования». Он должен был иметь гелиевую оболочку мягкого типа дисковой или чечевицеобразной формы (диаметр – 46 м, высота – 14,7 м, объём оболочки на высоте выполнения – 18 500 м³). Внутренняя силовая подвеска фермы с гондолой управления и салонами для наблюдательных пунктов (так Д.З.Бимбат называл места контейнеров со специальной аппаратурой) рассчитывалась на подъём полезного груза массой 800 кг. На оболочке размещались солнечные батареи, обеспечивающие бортовое энергоснабжение в светлое время дня и подзарядку аккумуляторов для энергоснабжения ночью. Аппараты предназначались для патрулирования зоны радиусом 10 км на высоте 15 000 м в течение 30 суток при эксплуатационной скорости 60 км/ч.
2 июля 1990 г. Д.З.Бимбат становится директором уральской научно-производственной фирмы «Аэротрансстрой». В 1990-х годах коллектив под его руководством изготовил две летающие модели: патрульный беспилотный дирижабль «Урал-4» (другие названия – «Миасс-1», «Служба экологии») по заказу Центрального ОКБ ракетно-космических систем (г. Миасс) и «Урал-5» (двухкорпусной дирижабль по схеме «горизонтальное крыло», объёмом 20 м³) для ОКБ «Крыло» (г. Омск), испытывавшийся в привязном состоянии. Д.З.Бимбат также проектировал дирижабль по схеме «треугольное крыло».
В качестве заведующего Уральским отделом аппаратов-носителей и полигонных сооружений Временного инженерного центра (ВИЦ) «Лидар» при Институте геохимии и аналитической химии им. В.И.Вернадского АН СССР Д.З.Бимбат разработал и изготовил несколько вариантов теплогенераторов (горелочных устройств) для тепловых аэростатов («Уральская горелка»), успешно прошедших испытания в Венгрии. Всего же он получил на свои изобретения 7 авторских свидетельств СССР и 5 патентов РФ.
Последней работой Д.З.Бимбата в дирижаблестроении стала разработка эскизного проекта опытного патрульно-монтажного дирижабля грузоподъёмностью 3 т по заказу ООО «Свердэнергомаш» (2007 г.).
«Надо трудиться независимо от возраста до конца жизни. Тогда некогда будет болеть», – считал Д.З.Бимбат. Болезнь, однако, оказалась сильнее его, и 6 июля 2008 г. Давид Залманович скончался в военном госпитале в Екатеринбурге.
Каковы же главные черты творчества Д.З.Бимбата как конструктора воздухоплавательной техники (мы не коснулись его работ в области пневматических наземных сооружений и подводных конструкций)?
Прежде всего – отсутствие догматизма: считая себя учеником Циолковского, Д.З.Бимбат не был, в отличие от Константина Эдуардовича, сторонником лишь одной конструктивной схемы. Напротив, он считал, что для разных задач необходимо строить дирижабли с оболочками разных форм и конструкций. При этом его наиболее любимой (и выстраданной) конструкцией был секционный дирижабль, собираемый из отдельных блоков (секций). (Эта идея популярна и в настоящее время, о чём свидетельствует, например, патент RU 2511500 «Аэростатический летательный аппарат (варианты)» Авторы – О.В.Анисимов, С.К.Панфилов, Д.З.Райз, А.И.Субчев).
Другая черта – способность выстраивать свою работу таким образом, чтобы выполнение текущих, объективно необходимых народному хозяйству задач способствовало достижению поставленной главной цели. Именно создание тонкоплёночных наземных конструкций, необходимых ряду организаций, способствовало росту авторитета УОКБД и ПК и позволило, в конечном счёте, добиться разрешения на постройку дирижабля «Урал-3».
Эти черты творчества Давида Залмановича Бимбата следует взять на вооружение не только конструкторам аэростатической техники, но и всем тем, кто всерьёз воспринял нынешние разговоры об инновациях в отечественной экономике.

Юрий Дружинин

Примечание: все фотографии взяты из архива Д.З.Бимбата.
[1]Баллонеты – мешки из воздухонепроницаемой материи, в которые нагнетается забортный воздух. Управляя объёмом баллонета, пилот изменяет давление подъёмного газа. Если баллонет раздувается, гелий сжимается, и плотность его растёт. При этом архимедова сила падает, что приводит к снижению дирижабля (и наоборот). При необходимости можно перекачивать воздух из одного баллонета в другой (например, из носового в кормовой).