Журнал "Воздухоплаватель"

Заметки и комментарии по поводу прошедшего в г. Кунгуре Чемпионата России по воздухоплавательному спорту 2011 г.

Подробный анализ и разбор спорных эпизодов, возникших на 17-м Чемпионате России по воздухоплавательному спорту на тепловых аэростатах, прошедшем в Кунгуре в 2011 году.

NOTES AND COMMENTS ON 17TH RUSSIAN NATIONALS
Detailed analysis and examination of controversial episodes that occurred during the 17th Russian Hot Air Balloon Championship, held in Kungur in 2011.

В статье мне хотелось бы изложить свои впечатления и оценки касательно прошедшего чемпионата – как в целом, так и по поводу ряда спорных и в какой-то степени скандальных его эпизодов. Участвуя в чемпионате в качестве главного спортивного наблюдателя и занимаясь в основном организацией работы обсерверов, я также выполнял обязанности дебрифера и помогал в обработке треков и подсчете результатов. Т.е., имел возможность смотреть на происходящее изнутри, в то же время формально не входя в состав спортивной дирекции.

Кроме того, имея некий опыт участия в международных соревнованиях, таких, как Чемпионаты мира и Европы, а также ряда национальных первенств ряда стран, хотел бы провести некоторые сравнения и сопоставления.

Общие замечания

Прежде всего, в 2011 году меня неприятно поразило наметившееся усиление агрессивности в отношениях между пилотами-участниками и спортивной дирекцией. Это всегда в какой-то мере присутствовало на наших соревнованиях, но в том году, и в Великих Луках, и в еще большей степени в Кунгуре, стало особенно заметно. Прямо на генеральном брифинге, еще до всех перипетий соревнований, со стороны некоторых пилотов начался достаточно агрессивный «наезд» на спортивного директора. На полетных брифингах постоянно были попытки оспорить правильность поставленных директором заданий, и общий тон задаваемых вопросов, даже по поводу совершенно незначительных деталей, например – какой берег реки считать правым, – являлся чрезмерно возбужденно-агрессивным. При этом возникающие перепалки мешали многим участникам вникнуть в суть поставленных заданий.

Ничего подобного не наблюдается на соревнованиях за рубежом. Мне ни разу не доводилось видеть, чтобы кто-либо из пилотов поучал директора, какие задания и как он должен ставить. Каждый, конечно, может обсуждать те или иные недостатки предлагаемых спортивным директором заданий, но либо в приватной обстановке, либо по окончании соревнований, а никак не на брифинге по заданию.

Я бы квалифицировал такие действия, как неспортивное поведение, ведущее при их повторении к наказанию вплоть до дисквалификации. Спортивный директор на данном Чемпионате не решился прибегнуть к таким мерам. А зря!

На мой взгляд, всем следует понимать, что успех любых соревнований определяется не только действиями организаторов, спортивной дирекции и официальных лиц, но и самими спортсменами. Поэтому неплохо бы при раздувании скандалов и, не побоюсь сказать, истерии по поводу тех или иных спорных эпизодов иметь в виду не только свои личные амбиции, но и интересы организаторов мероприятия, не заинтересованных в возникновении скандалов и выплескивании их наружу.

Да, директор, как и любой человек, включая самих пилотов, может совершать ошибки. Но правила дают возможность эти ошибки исправлять посредством подачи жалоб и протестов, цивилизованным образом, без оказания агрессивного давления на дирекцию, иногда, как это ни печально признавать, доходившего до грани пьяного дебоша.

Кроме того, часто приходится слышать, что нам не хватает своих подготовленных спортивных директоров. Но если таковые появятся, они на первых порах тоже будут делать ошибки и допускать ляпы. Поэтому ко всему следует подходить с пониманием и готовностью совместными усилиями их корректировать, а не устраивать им обстановку травли. Никто ведь не мешает каждому из недовольных самому попробовать себя в качестве спортивного директора!

По организации мероприятия

В целом Чемпионат, на мой взгляд, был организован достаточно неплохо и работу организаторов я бы оценил положительно. Основная претензия к организаторам – при подборе официальных лиц они не озаботились комплектованием достаточно компетентного жюри: никто специально не был приглашен, и пришлось в спешном порядке называть практически первые попавшиеся фамилии. Вследствие чего жюри оказалось мало работоспособным, и о том, чтобы ему постоянно следить за ходом соревнований, и речи не было. Возможно, при своевременной реакции жюри многих возникших проблем можно было бы избежать.

Кроме того, для более эффективной работы людей, занимающихся обработкой треков и подсчетом результатов, следовало бы разместить в помещении, в минимальной степени доступной посторонней публики – пилотов и членов команд, прессы и т.п. В этот раз они находились в дебриферской, куда время от времени приходили пилоты и члены их команд с просьбами и требованиями немедленно разъяснить те или иные неясные или спорные ситуации, что отвлекало и существенно замедляло процесс.

По существу возникших проблем и споров

В целом, оценивая задним числом характер поставленных директором заданий, мне представляется, что спектр оных был достаточно разнообразен и интересен, и раздававшиеся со стороны многих заявления о его невысокой компетенции в этом плане должно признать недостаточно обоснованными, поспешными и в значительной степени продиктованными эмоциями. Кроме того, как известно, люди склонны прощать самим себе любые ошибки и промахи, но ни в коей мере не склонны прощать таковые начальству.

При этом, безусловно, директором был допущен ряд ошибок, некоторые из которых породили закипевшие страсти. К разбору этих ситуаций и хотелось бы перейти.

Эпизод 1

Задание № 13 «Двойной сброс маркеров на максимальном удалении друг от друга» (MXD).

В предыдущем задании № 12 «Цель, заявленная судьей» (JDG) пилотам предлагалось сбросить маркер как можно ближе к цели
№ 416, расположенной в месте, где река Сылва делает большую излучину (см. Рис. 1). А результатом следующего задания № 13 следовало считать расстояние между точками трека, соответствующими последнему пересечению р. Сылва до цели задания № 12 и первому пересечению р. Сылва после выполнения задания № 12, т.е. директор имел в виду траектории полета, подобно тем, что приведены на Рис. 1 (для пилотов № 2 и
№ 3). Расстояние между точками пересечения реки для них 02А-02В и 03А-03В, соответственно. Практически все пилоты пролетели это место подобным образом.

Однако пилот № 21 М.Найдорф поступил по-другому. При первом пересечении р. Сылва после старта (точка А на Рис. 1) он резко повернул вправо, оставляя слева по ходу упомянутую излучину с целью № 426 (Рис. 1), тем самым, по-видимому, сознательно пойдя на ухудшение своего результата по заданию № 12. Сбросив маркер по заданию № 12, он продолжал двигаться, оставляя реку слева по ходу. Вследствие этого маневра следующая точка пересечения р. Сылва (точка В на Рис. 1) оказалась существенно дальше, чем у остальных пилотов. Тем самым он получил лучший результат по заданию № 13.

Однако директор не засчитал ему результат, мотивировав это тем, что имел место сознательный отказ от выполнения задания № 12, что есть признак неспортивного поведения. На это последовал протест пилота, который был удовлетворен жюри, и пилот получил по заданию № 13 максимальный результат.

Здесь, прежде всего, следует заметить, что в полетах с несколькими заданиями пилотам часто приходится идти на некоторое ухудшение результата по какому-либо из заданий, чтобы улучшить ситуацию по другим заданиям и тем самым максимально увеличить суммарный результат по полету. Т.е., пилоту приходится решать задачу оптимизации результата.

Кроме того, никто не может запретить пилоту показывать плохой результат по заданию. Иначе в каждом полете можно было бы наказывать пилотов, показавших худшие результаты по каждому из заданий, обвинив их в сознательном уклонении от борьбы за результат и, соответственно, в неспортивном поведении!

Поэтому в рассматриваемом случае признаков неспортивного поведения применительно к заданию со стороны пилота № 21, на мой взгляд, не имеется. Он выполнил задание № 12, сбросив маркер и при этом, как видно из трека (см. Рис. 1), максимально приблизившись к цели (т.е. он явно старался максимально улучшить свой результат), но его результат был не самым лучшим, только и всего.

Следует заметить также, что если директор усмотрел здесь неспортивное поведение, то пилот № 21 должен бы быть оштрафован по заданию № 12, а не № 13.

К сожалению, поскольку эти задания ставились на дополнительном брифинге в устной форме, не сохранилось письменного листа заданий на этот полет с точными формулировками. Но, насколько я помню, задание № 13 было сформулировано следующим образом – результат есть расстояние между точкой последнего перед сбросом маркера пересечения реки Сылва и точкой первого после сброса маркера пересечения реки Сылва. Тогда пилот № 21 выполнил задание в точном смысле так, как оно было сформулировано. И претензий к нему в этом плане, как мне кажется, быть не должно.

Я бы высказал свои претензии и жюри, которое в качестве одной из причин принятого им решения указало на особенности российского менталитета (!), имея в виду склонность россиян к жульничеству и обману. Я считаю такое заявление оскорбительным как, прежде всего, для упомянутого пилота, так и для всего российского воздухоплавания. Задача жюри – принимать решения на основе международных правил и документов ФАИ, где никакие национальные особенности не прописаны.

Кроме того – в качестве лирического отступления – я бы избегал при постановке заданий в данном районе использования точек пересечения рек, поскольку рек здесь много, они весьма извилисты, и в предыдущие годы случались случаи неоднозначной трактовки и оценки результатов заданий, сформулированных подобным образом.

Эпизод 2

Задание № 9 – «Цель, заявленная судьей» (JDG)

В этом случае мишень должна была быть выложена, согласно полетному заданию, в районе цели № 301 к востоку от нее. При этом расстояние от цели № 301 до мишени оговорено не было. Однако измерительная команда выложила его южнее цели № 301, примерно в 700 м от нее. Почему – утверждалось, что восточнее цели проходит ЛЭП, что делает расположение мишени там неудобным, а с южной стороны непосредственно вблизи цели – культивируемые поля. Как бы там ни было, выбранное место для мишени было практически идеальным – выкошенное поле без травы, слегка наклонное в сторону прилетающих аэростатов, открытый обзор со всех сторон. Взаимное расположение цели 301 и мишени показано на Рис. 2.

Большая часть пилотов довольно точно вышла на мишень, сбросив маркеры достаточно близко от креста – лучший результат 3,10 м у пилота № 18. Проблем с обнаружением и идентификацией мишени ни у кого из них, по последующим расспросам, не возникло.

Однако три пилота впоследствии заявили, что мишени вблизи цели ими обнаружено не было, и они бросали маркера (штатные – фиолетовые), согласно правилам, по цели
№ 301. Причем двое из них, № 1 и № 3, пролетев мимо цели и обнаружив крест, сбросили по нему еще по одному маркеру (зеленого цвета), оставшихся у них от предыдущего задания.

На Рис. 2 показаны треки трех пилотов, бросавших маркеры по цели 301. Здесь же приведен трек пилота № 18, показавшего лучший результат на кресте.

Возникшая спорная ситуация – от какой точки (цели 301 или мишени) им измерять результаты, и до какого маркера из двух сброшенных, – была разрешена директором следующим образом: для каждого из этих троих взять лучший результат, независимо от какой цели и до какого из сброшенных маркеров. Решение, на мой взгляд, поспешное и противоречащее правилам, что, естественно, вызвало волну жалоб и протестов со стороны других пилотов.

Проблема была вынесена на решение жюри, которое в неполном составе (поскольку участвовавший в инциденте пилот № 1 воздержался от участия в обсуждении) приняло решение измерить все результаты от положения мишени, но для сбросивших два маркера взять лучший из двух результатов, и оштрафовать обоих за сброс 2-х маркеров на 75 очков. Тем дело и кончилось.

Для начала следует рассмотреть вопрос, были ли нарушены правила дирекцией, разместившей мишень так далеко от цели. К этому апеллировали пилоты, бросавшие маркеры на цель, а не на мишень. На мой взгляд, имело место не столько формальное нарушение правил, сколько нарушение сложившейся практики их применения. Действительно, Правило 12.5.1 гласит:

Мишень – видимый крест (описанный в РПС), размещенный вблизи цели или в определенных координатах.

Но нигде – ни в Правилах, ни в РПС – не расшифровывается понятие ВБЛИЗИ. Нет точной цифры! Так что с формальной точки зрения правила не были нарушены. Обычно же в таких случаях принято задавать координаты мишени.

Что касается следующего утверждения, также содержавшегося в п. 12.5.1 – «Пилот, достигший цели, где не оказалось ожидаемой мишени, должен использовать в качестве мишени точку с координатами цели», – то здесь выражение «не оказалось» означает физическое отсутствие мишени, а не то, что пилот ее не увидел. Не увидеть мишень можно по множеству причин, начиная от недостаточно острого зрения и кончая тем, что мишень может быть заслонена какими-либо естественными препятствиями – деревьями, постройками и пр.

Так что формально правила в этой ситуации, на мой взгляд, нарушены не были.

Как бы там ни было, расположение мишени, как это было сделано, не создало преимущества ни для кого из пилотов, и в этом смысле спортивный принцип был вполне соблюден. И оснований для жалоб и протестов в этом плане я не вижу. Единственно можно говорить о некоторой недоработке дирекции, не проинформировавшей своевременно пилотов об истинном положении мишени.

А вот что касается сброса двух маркеров, то здесь основания для протестов более серьезные, поскольку решение дирекции создало преимущественные условия для этих двух пилотов, что нарушает спортивный принцип. На мой взгляд, действия этих пилотов можно трактовать как попытку ввести в заблуждение официальных лиц, т.е. как неспортивное поведение. Соответственно, правильное решение в этом случае должно быть, на мой взгляд, следующим:

– все результаты измерить от мишени до штатного (фиолетового) маркера;

– сброшенные пилотами зеленые маркера проигнорировать;

– пилотов, сбросивших два маркера, оштрафовать за неспортивное поведение.

Эпизод 3

Заключительный полет 08.07.2011 г., задания № 19, 20, 21.

В этом случае на предполагаемой точке общего старта был проведен дополнительный брифинг. Поскольку к этому моменту направление ветра кардинально переменилось, директору пришлось оперативно менять полетные задания, при этом первым в списке оказалось задание № 19 «Fly In», при котором пилоты сами выбирают точку старта. Дальнейшие события разворачивались следующим образом.

Через некоторое время после того, как пилоты выехали на задание, последовал звонок директору от пилота № 3 А.Вертипрахова с просьбой продлить ему стартовый период, поскольку он и его команда попали на опасный участок дороги, где пришлось ехать очень медленно, вследствие чего покинуть этот опасный участок до конца стартового периода они не успевали. Разрешение было дано – продлить стартовый период примерно на 10-20 минут (точная цифра до меня не дошла). Вскоре последовал еще один звонок директору от пилота
№ 1 С.Латыпова, который подъехал к этому же месту, но с безопасной стороны, и, узнав о продлении стартового периода, данном пилоту
№ 3, запросил того же (за компанию). Разрешение продлить ему стартовый период также было дано, но на меньшее время, чем пилоту № 3.

Других звонков директору, по имеющимся у меня сведениям, не поступало, и соответственно, никому больше такого разрешения не давалось – и не могло быть дано, поскольку, согласно правилам, это прерогатива директора либо уполномоченного им лица. Но директором эти полномочия никому не передавались. После полета некоторые пилоты утверждали, что и им было дано разрешение продлить стартовый период, но кем и на каком основании – мне не известно.

По окончании полета были опрошены обсерверы пилотов № 3 и № 1, дабы выяснить, имелись ли серьезные основания у обоих пилотов требовать продления стартового периода. Обсервер пилота № 3 показал, что такие основания были, и решение оставили в силе. Обсервер же пилота № 1 показал, что обстоятельств, требующих продления стартового периода, у пилота № 1 не было, вследствие чего данное пилоту № 1 разрешение было аннулировано, и пилот № 1 получил штраф за просроченный стартовый период, как и другие, этот период просрочившие.

Последовавшая жалоба, в которой утверждалось (на основе якобы личных наблюдений), что обстоятельств, требующих продления стартового периода, у пилота № 3 не имелось, была отклонена директором на том основании, что значимую информацию он получает только от официальных лиц соревнований, каковыми, в частности, являются обсерверы, и решения принимает только на основании показаний оных.

Заключение

Безусловно, все вышеприведенные мои суждения могут быть вполне субъективными, и не все с ними согласятся, хотя основаны они в том числе и на обсуждении возникших ситуаций – как с официальными лицами соревнований, так и с непосредственными их участниками. Я считаю, что прошедший Чемпионат был весьма полезен в плане приобретения неоценимого опыта для всех, в нем участвовавших – и для пилотов, и для официальных лиц, включая спортивного директора, и организаторов – по разрешению и преодолению возникавших кризисных ситуаций, равно как и по предотвращению многих из них в будущем. Поэтому написать эти записки меня побудило желание сделать так, чтобы этот опыт не ушел в песок и забылся, а стал предметом дискуссии в нашем воздухоплавательном сообществе (или среди заинтересованных его членов), и из него были бы сделаны надлежащие выводы.

Вообще, весьма полезно и для отдельного человека, и для сообщества время от времени осознавать, что «мы не все умеем и не все можем», каковое осознание стимулирует работу по продвижению вперед.

Юрий Митягин