Журнал "Воздухоплаватель"

Уносимые ветром

29 марта 2001 г. экипаж теплового аэростата АХ-9 из Жуковского успешно выполнил рекордный полёт, пролетев за 6 часов 20 минут 271,1 километра, установив два рекорда России. Пилот аэростата подробно рассказывает обо всех этапах его проведения.

On the 29-th of March 2001 a crew team of hot air balloon AKh-9 from Zhukovsky flied 271,1 km for 6 hours and 20 minutes and achieved two records of the Russian Federation. The pilot of this hot air balloon detailes all stages of the flight.
(Статья была написана в 2001 году. Прим. ред.)

«И всех очень интересовала новая идея - летать ради радости полёта»
Ричард Бах. «Чайка по имени Джонатан Ливингстон»

29 марта 2001 г. экипаж теплового аэростата АХ-9 из Жуковского успешно выполнил рекордный полёт, пролетев за 6 часов 20 минут 271,1 километра. Это два рекорда России, что и подтвердила своим решением спортивная авиационно-космическая комиссия НАК России.
Итак, кто же они, участники? Пилот Сергей Статкевич, штурман Иван Кочетков, руководитель полетов Михаил Цветков, команда наземного обеспечения: Виктор Ильинский, Антон Мартынов, наземное сопровождение - Николай Валаев, спортивный комиссар НАК России - Александр Савченко.

Этап согласования

Как театр начинается с вешалки, так и все подобные полёты начинаются с московского зонального центра ЕС ОрВД. После написания Ю.Тараном инструкции по проведению рекордных полётов начался длительный этап её согласования и подписания. Всё осложнялось тем, что летать нам предписывалось в довольно большой зоне, в северо-восточном направлении от Москвы, со стартом из района аэродрома Жуковского, но по «временному режиму». Это означает, что вся зона на время нашего полёта закрывалась для использования другими воздушными судами. Инструкцию подписали – но непосредственно перед вылетом требуется подписать сам «временный режим», который действует всего 3 дня. Значит, необходимо дождаться ветра нужного направления, съездить в несколько мест в Москве, подписать режим и лететь, потому что в любом случае зону всё равно перекроют на 3 дня. А в ней около десятка крупных аэродромов. Сами военные испугались такой перспективы, сменив нам «временный режим» на «местный». Он отличается тем, что всё перекрывается в выделенном извилистом коридоре шириной 40 км и длиной около 400. Ограничили высоты: от 600 до 1500 метров и, на всякий случай, и время - только светлое время суток. А мы собирались стартовать в 00 часов по Гринвичу и лететь, пока есть топливо. Короче, чисто русская специфика рекордных полётов на открытую дальность. На самом деле получался полёт по маршруту с жёсткими ограничениями. Но утешало то, что разрешения всё-таки «пробили».

Этап подготовки и ожидания

Лучшее время для подобных полётов - март месяц. День продолжительностью – как ночь, и на земле снег. Подготовили аэростат, приборы, снаряжение, ЗИП и НЗ, заправили 16 баллонов топливом, и стали ждать нужный ветер. Два-три раза в день я просматривал в Интернете метеосайты разных стран и быстро понял, что предсказание направления ветра ужасно тонкая штука. Наша инструкция действовала до 30 марта, поэтому к концу месяца напряжение в экипаже возрастало. Первую команду «На старт!» я дал 23 числа. Весь Интернет говорил о том, что дня три будет дуть, куда нужно. Стрелочки направления ветра на метеокартах показывали строго от Москвы на Рязань. Невыспавшийся экипаж три дня подряд дружно собирался в 4.00 в помещении Жуковского РОСТО, но фактический ветер, видимо, не знал Интернета и дул в другую сторону. Потренировавшись в погрузке-разгрузке снаряжения, пришлось дать отбой. Нам осталась последняя трёхдневная попытка с 28 по 30 марта. Я позвонил в МЗЦ и заказал режим, думая про себя, что полечу при любом ветре. Интернет опять обещал нам полёт вдоль Рязанского шоссе, но мы ему уже не верили. 28 марта - опять сбор в 4.00 и опять отбой в 9.00. Именно с 6.00 до 9.00 мы должны были стартовать, и до 10.00 покинуть зону аэродрома «Раменское». Кстати, всякий раз накануне планируемого вылета мы оформляли полётный лист, собирая подписи аэродромного начальства, и даже показывались врачу, который требовал медицинскую справку и пытался померить давление.
29 марта был очень неудачный день. Накануне половина экипажа ночью была на свадьбе и днях рождения, и довольно далеко от Жуковского. Тем не менее, в шестом часу все мужественно собрались в клубе, погрузились и выехали на старт за город.
Вот так. Гвозди бы делать из этих людей!

Нюансы наземного сопровождения

Наземное сопровождение состояло из Николая Валаева. Вторым в машине ехал спортивный комиссар, глядя в небо и на хронометр. Коля, будучи в гостях у друга в Москве, прилёг только под утро, подложив под голову сотовый телефон и забыв его выключить. Это и помогло ему почти сутки весело кататься на джипе с прицепом по колдобинам Московской и Рязанской областей.
Уже не веря, что полёт наконец, с пятой попытки, состоится, Николай выехал на старт налегке, ничего не взяв в дорогу. После взлёта мы с удивлением увидели, что машина развернулась и помчалась обратно в город. Заехав домой, Николай вскоре выехал на Новорязанское шоссе и, к нашей большой радости, вышел на связь. Погода была ясной, и весь полёт сопровождение наблюдало нас в небе визуально, двигаясь с достаточно большой скоростью по трассе до Рязани, а затем до города Шацк. Джип тащил обычный лёгкий прицеп «тонар», который был доработан под транспортировку большого шара. (Мы сварили металлическую раму и вставили её в кузов. Под раму в кузов укладывались 5 баллонов, а сверху ставилась корзина, размером 1,2х1,95 м. В корзину укладывались остальные баллоны, горелка и оборудование. Сумка с оболочкой крепилась на раме спереди, перед корзиной.) Весь путь от места старта до посадки составил более 350 км по весенней дороге, с ямами и трещинами. И конструкция всё выдержала.
Сотрудники ГИБДД, любимые всеми воздухоплавателями, остановили машину лишь однажды. На просьбу предъявить все имеющиеся документы Коля воздел руки к небу и закричал: «Смотри, кого сопровождаю! Рекорд летим!..» Аэростат в этот момент как раз выходил из-под нижней кромки редких облаков на солнечный свет. Гаишники так обалдели от увиденного, что сразу отпустили машину.
Словом, проблем с автотехникой и связью в течение всей поездки не было. Но вот перекусить и открыть термос Николай смог только вместе с нами после посадки…

Наземное обеспечение и связь

После возвращения с места старта в клуб Виктор с Михаилом у разложенной авиационной карты («пятикилометровки») стали отслеживать наше движение и докладывали о нём в МЗЦ. Мы, в воздухе, держали с ними связь по телефону. Но на высотах выше 800-1000 метров связь по сотовому телефону была очень плохой, а порой вообще отсутствовала. Тогда мы передавали сообщение по радио Николаю, а он уже звонил в Жуковский. С трудом услышав, где мы находимся, Виктор отмечал точку на карте и звонил в МЗЦ, где дежурные штурмана «вели» наш полёт и, после пролёта участков маршрута, открывали зоны для других воздушных судов.
Практически весь маршрут полёта был специально проложен в зоне устойчивого покрытия сотовой сети МТС. На небольших высотах и на земле связь была хорошей – независимо от марки телефона. Радиосвязь обеспечивалась станциями ICOM A4. В машине сопровождения - одна радиостанция, в корзине аэростата - две: одна для связи с машиной, вторая - с диспетчером ближайшего аэродрома. С Николаем сеансы связи были каждые 30 минут. Он останавливал машину, включал станцию и ожидал вызова. На связи с диспетчерами (частота 124,0 МГц) мы были постоянно, почти 7 часов. Нам передавали значения азимута и удаления от аэродрома, данные по погоде, температуре на данной высоте и воздушной обстановке, запрашивали приборные данные полёта. Станция работала отлично. Меня хорошо слышали с расстояния почти 50 километров! После выхода из зоны очередного аэродрома диспетчер отключался только после того, как мы надёжно связывались с его коллегой, следующим по маршруту. Для всех аэродромов, кроме Жуковского, пролёт аэростата был событием неординарным, и иногда эмоции брали верх. Диспетчер рязанского аэродрома «Дягилево» сказал, что никогда ещё не видел в небе такой красоты, и закончил сеанс громким: «Ура российским воздухоплавателям!».

Приборное оборудование и навигация

Навигация обеспечивалась GPS Garmin III+ с использованием системы WGS 84, но мы практически не отмечали точки координат на карте, имеющей градусную сетку. Следили за курсом и скоростью (от 40 до 52 км/час), а местоположение отслеживали по извилистым руслам рек Москвы и Оки, населённым пунктам и данным, получаемым от авиационных диспетчеров. Маневрировали мало, лишь облетели запретную зону над городом Воскресенском и северную окраину Рязани. На борту было два пилотажных прибора Flytec, но только один мог записывать барограмму полёта, необходимую для регистрации результата, и был включен. Второй был в резерве, на случай отказа первого. Максимальная скороподъёмность была 3,2 м/сек, скорость снижения - 3,8 м/сек и это фактически скорость холодного спуска для данного шара объёмом 3990 м3. Максимальная высота в полёте – 1550 метров. А так хотелось выше!

Старт и полет

Теперь вернемся в своем повествовании по времени несколько назад. Выехав на место старта, ждём до 8.30, пока солнце взойдёт выше, и не довернёт ли ветер… Вроде всё хорошо. Поднимаем оболочку и догружаем в корзину баллоны и снаряжение по списку. Понимаем, что взять всё топливо не удастся. Уж очень тесно в корзине. Беру 13 баллонов. Их всё равно хватит по времени до заката. Температура воздуха на земле минус 6 градусов. Мы не использовали систему поддавливания баллонов азотом или метаном, а просто прогрели топливо в течение суток в теплом помещении. Давление газа было около 7 атмосфер, и на протяжении полёта не опускалось ниже 4-х даже в полупустом баллоне.
С трудом размещаемся в корзине с Иваном, стартуем в 8.58 и, набрав 800 метров, ложимся на нужный курс. Со скоростью 52 км/час пролетаем вдоль Жуковского, потом над полосой аэродрома и, стараясь держаться в середине выделенного коридора, летим в сторону Рязани. Первый баллон закончился через 45 минут полёта, второй через 50. И дальше каждый следующий баллон работал минут на 5 дольше предыдущего. Пустые баллоны и часть снаряжения мы свесили за борт, освободив место. В корзине стало даже просторно. Несмотря на 13 градусов мороза на этих высотах, под солнцем и горелкой было тепло. Пришлось снять куртки. Кстати, лица наши к концу дня здорово обгорели.
Полёт проходил очень спокойно. Работать горелкой приноровился ритмично и автоматически, без сигнала от вариометра. В небе красота и чистота, почти нет дымки. Редкие облака ушли выше и скользят над нами тысячах на двух. Иван занимается видеосъёмкой и отмечает точки на карте. Лишь дважды за всё время этот спокойный ритм был нарушен. Первый раз, летя в районе Коломны в облаках, из которых сыпали редкие снежинки, мы вдруг ясно услышали тарахтение мотора какого-то лёгкого самолёта. Трудно сказать, кто это летел и на каком расстоянии от нас, но на всякий случай мы быстренько снизились, так никого и не увидев. Второй раз, уже облетев с севера Рязань и находясь на высоте около 1200 метров, мы услышали хлопки автоматных выстрелов. Кто-то явно бил внизу короткими очередями. Мы переглянулись. Первый сориентировался штурман и бодро доложил пилоту: «Семёныч! По нам фигачат!» Используя видеокамеру как бинокль, мы стали осматривать поверхность внизу. И разглядели фигурки людей на стрельбище. Рязанские десантники готовились в очередную командировку.
Там же, за Рязанью, ветер стал доворачивать влево. Мы уходим из коридора. Хочется лететь, но впереди несколько аэродромов. Даже на малых высотах их не пройти. Ищем место посадки у города Шацк, рядом с дорогой и нашей машиной. Ветер у земли - 33 км/час! Вновь закрепив в корзине баллоны и оборудование, приземляемся, попрыгав на кочках и волочась в корзине по снегу более 120 метров. Но тем и хороши посадки на снег, что они мягкие. Почти всегда.
За 6 часов 20 минут полёта израсходовано 6,5 баллонов газа, включая подъём оболочки. Ещё столько же осталось. Предпоследний баллон работал 1 час 20 минут. Если бы не изменение направления ветра, мы бы ещё летели почти 9 часов, пройдя дополнительно километров 400. Кстати, ветер к вечеру усилился. Поэтому наши планы – пролететь в тот день 600-700 км, – могли стать реальностью. Но это уже в следующий раз, или в следующий март.
Вывод: «Такие полёты нужно летать»!
Первый подобный полёт три года назад на «семёрке» совершил пилот Юрий Таран в истринской зоне. Мы летели на аэростате иного класса, стартовав в жуковской воздушной зоне, и это была лишь вторая рекордная попытка у нас в стране. То, что удалось полёт организовать и провести, я считаю, и есть главное достижение. Репортажи о полёте прошли по телеканалу ОРТ, местным кабельным каналам, радиопрограмме «Маяк». А это, безусловно, способствует популяризации воздухоплавания. Работники аэродромов ранее считали, что аэростат абсолютно неуправляемая штука. Мы же доказываем, что можем летать не хуже любого «борта». И, конечно, это необычно, интересно – и это спорт! Но олимпийский соревновательный лозунг «Дальше, выше, быстрее» не мешает нам работать совместно с коллегами-пилотами.
Сергей Статкевич