Материалы

В.Н. Шевырев – первый советский дипломированный инженер-дирижаблестроитель - Часть 1

Это уникальное свидетельство очевидца и участника давних событий. Интервью, взятое у одного из шести первых в СССР дипломированных инженеров-дирижаблестроителей, насыщено бесценными сведениями. Первый после Нобиле главный конструктор советских полужестких дирижаблей, В.Н. Шевырев рассказывал о том, как строились СССР В-1, СССР В-2 «Челюскинец», СССР В-3 «Красная звезда», СССР В-4 «Комсомольская правда» и другие легендарные аппараты, какие люди занимались дирижаблями в тридцатые-сороковые годы, каким было военное привязное воздухоплавание, как жил и работал в нашей стране знаменитый Нобиле, какие перспективы имеет дирижаблестроение сейчас – в частности, термопланы… Огромным своим опытом Шевырев всегда щедро делился с теми, кто посвятил жизнь дирижаблям. 
К сожалению, это интервью стало последним: в 1996 году В.Н. Шевырева не стало…

It is the unique an eyewitness and participant of those old events testimony. An interview with one of six first in the USSR graduated engineers and dirigible constructors is rich in invaluable information. The first after Mr. Nobile main constructor of Soviet pressure-rigid airships Mr. V. N. Shevyrev told about how were constructed «USSR V-1», «USSR V-2 “Chelyuskinets”», «USSR V-3 “Red star”», «USSR V-4 “Komsomolskaya Pravda”» and other legendary devices, what for people were engaged in dirigibles in the 1930 – 1940-s, what was the military captive aeronautics, how lived and worked famous Mr. Nobile in the USSR, how the future may unfold for dirigibles nowadays (particularly termoplanes)… Mr. Shevyrev always gave the benefit of his wealth of experience to all who consecrated life to the dirigibles.
  Unfortunately this interview was the last for Mr. V. N. Shevyrev: in 1996 he is gone…

В 1930 году Московский авиационный институт выпустил первых в Советском Союзе шестерых дипломированных инженеров-аэромехаников по специальности «Дирижаблестроение»: Шевырев, Катанский, Гарф, Никольский, Мурашов и Кирсанов. Это был вообще первый выпуск авиационных и воздухоплавательных специалистов только что организованного Высшего аэромеханического училища, ставшего известным впоследствии как Московский авиационный институт. 

Мой разговор (М.И.) с В.Н. Шевыревым (В.Н.) состоялся в сентябре 1996 года и записан на магнитофонную пленку. Пленка хранится в воздухоплавательном музее Аэростатного научно-технического центра, а ее копия передана семье Владимира Николаевича.
С Владимиром Николаевичем мы познакомились в день совещания по дирижаблестроению в СССР (Москва, 5-7 апреля 1988 года), делегатами которого были оба. Затем, в процессе написания книги «Отечественное воздухоплавание», несколько раз встречались, перезванивались, я бы сказал, даже подружились. Это был Человек самой высокой пробы! Вспоминаю, Владимир Николаевич так разговаривал, что заслушаешься. Не говорил, а пел. Этому способствовали логичность его речи, тембр голоса, обдуманные фразы, неторопливый речитатив. Давая характеристику тому или другому сотруднику «Дирижаблестроя», он пуще всего боялся оговорить человека. Вспоминая их поступки, все время говорил: «наверное», «я не могу зря наговаривать на человека» и т.п. Но если он давал оценку какому-то общеизвестному человеку, то она была лаконичной и не всегда совпадала с общественным мнением. Наверное, Шевырев имел право на такую оценку: он работал с этими людьми, жил в одной эпохе, занимался вместе с ними одним делом. Если же где-то В.Н. Шевырев говорил: «мы», «нас», то имелась в виду бригада конструкторов, которая проектировала и строила полужесткие дирижабли. Вся его речь была пронизана порядочностью. Владимир Николаевич просто и емко говорил по существу главного дела своей жизни – конструирования летательных аппаратов: «эксплуатационник», «промышленность», «привязники»… Его слова – хороший сленг высококлассных специалистов, которым, впрочем, был и сам Шевырев. А построение предложений! Это не язык, а песня давно ушедшей эпохи - начала 1930-х годов. Владимир Николаевич не просто отвечал на вопросы. Его ответы зачастую были шире вопросов, он размышлял, делился опытом своей конструкторской жизни… Словом, вниманию читателя предлагается рассказ умудренного опытом Конструктора.
Думается, перед расшифровкой разговора целесообразно привести его краткие биографические сведения. 
В.Н. Шевырев родился 10 июля 1904 года в г. Саратове в семье рабочего - слесаря железнодорожных мастерских. В семье воспитывалось пятеро детей. В 1906 году за участие в революционных событиях его отец Николай Андрианович был уволен с работы. В 1908 году семья переехала на станцию Баскунчак Рязано-Уральской железной дороги, где отец получил работу в депо. В 1912 году Владимир Николаевич пошел учиться в железнодорожную школу. В 1916 году он переехал к брату в г. Вольск, где продолжил обучение. После революции в 1917 г. его отец с семьей возвращается в Саратов, где восстанавливается в железнодорожных мастерских. В 1919 году Владимир Николаевич переезжает к родителям. Вскоре он заболел тифом, а после выздоровления поступает работать учеником слесаря на молокозавод № 1. 
В 1922 году он поступает учиться в Саратовский электротехнический техникум, который окончил в 1925 году. После техникума Владимир Николаевич работал на Надеждинском металлургическом заводе, что на Северном Урале. В 1926 году по результатам конкурсного экзамена он поступает в МВТУ, но... в 1930 году оканчивает МАИ.
И с 1930 года до выхода на пенсию он постоянно работал на заводах Министерства авиационной промышленности по дирижабле- и самолетостроению в области создания новых конструкций и узлов летательных аппаратов, их испытания и эксплуатации. Последовательно прошел путь от инженера-конструктора до начальника Опытного конструкторского бюро. 
Так, в качестве инженера-конструктора он с 1930 по 1932 год в ЦАГИ разрабатывал элементы конструкции крыла самолетов АНТ-9 и АНТ-14, опытного самолета «23А». В период 1932-1933 гг. в качестве старшего инженера «Дирижаблестроя» участвовал в эскизном проектировании и постройке дирижаблей СССР В-1, СССР В-2 «Челюскинец», СССР В-3 «Красная звезда» и СССР В-4 «Комсомольская правда». С 1933 года – начальником бригады ОКБ, а с 1936 года начальником ОКБ по полужестким дирижаблям завода № 207, – руководил разработкой конструкций оперения и управления дирижаблями СССР В-2, СССР В-3, СССР В-6, ДП-9, ДП-16, СССР В-9. По двум последним дирижаблям был ведущим конструктором. Параллельно с конструкторской деятельностью он в период с 1933 по 1938 годы преподавал в Дирижаблестроительном учебном комбинате. Был членом редколлегии «Сборника научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию».

С 1939 по 1943 год Владимир Николаевич на заводах № 207 (бывший «Дирижаблестрой»), № 39, № 22 и № 30 в должности начальника бригады ОКБ руководил внедрением в серийное производство крыла самолетов Су-2, Пе-2, Ил-2, усовершенствовал механизацию крыла Пе-2, руководил сборкой самолетов Ту-2. 
В период Великой Отечественной войны и вплоть до 1947 года В.Н. Шевырев работал по внедрению в воинские части самолетов конструкции А.Н. Туполева. Как ведущий инженер летно-эксплуатационного отдела ОКБ-156, он являлся постоянным представителем главного конструктора А.Н. Туполева в ВВС и НКАП по эксплуатации самолетов Ту-2, находящихся в Действующей армии. В годы Великой Отечественной войны он обслуживал Ту-2, базировавшиеся в Смоленске, Ладоге, Познани, Кенигсберге, Шроде, Лигнице и других пунктах дислокации этих самолетов.
В должности ведущего конструктора, который непосредственно подчинялся генеральным контструкторам Туполеву, Мясищеву и Сухому, в период с 1947 по 1974 годы он на авиазаводах № 279, № 105, № 51, № 178 и «Кулон» провел ряд самостоятельных конструкторских работ, занимался и научной работой. Например, среди прочих тем он исследовал «гусеничное посадочное устройство», создал авиаколесо для реактивной авиации с автоматами торможения, предотвращающие юз покрышек, создавал систему заправки самолетов топливом в воздухе, разработал эскизный проект системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, руководил испытанием самолетов «3М». Только в период с 1968 по 1973 годы им было получено 17 авторских свидетельств на изобретения, шесть из которых было внедрено на авиазаводах. Умер Владимир Николаевич 9 сентября 1996 года, похоронен на Головинском кладбище.

***

Перед нашим разговором Владимир Николаевич спросил о состоянии моих диссертационных исследований, а затем: «Какова сейчас перспектива дирижаблей? Плохая?».

М.И. Мне кажется, что дирижаблестроение на подъеме. В МАИ сделали мягкий дирижабль, уже летает (имеется в виду дирижабль «Аэростатика» конструкции А.Н. Кириллина – ред.). На Урале построили несколько дирижаблей комбинированных систем (имелись в виду дирижабли конструкции Д.З. Бимбата, модель «летающего крыла» В.С. Шалаева и модель «Термоплана», построенного в Ульяновске – ред.). То есть, дело потихоньку возрождается.

В.Н. Нет, ну это распыление сил. Ведь должен один центр быть.

М.И. Видите, сейчас люди немножко другие, чем в Ваши времена. Каждый хочет быть первым.

В.Н. А подъемная сила создается чем: водородом или нагретым воздухом?

М.И. Есть один аппарат, который комбинирован – «Термоплан», а водород практически сейчас не используется, в основном гелий.

В.Н. А много в стране гелия? В мое время искали его мы долго. И где-то под Ташкентом нашли. Ездили туда, но там малое количество обнаружилось.

М.И. А сейчас уже промышленные источники гелия есть.

В.Н. Гелий – это хорошо, но подъемная сила теряется.

М.И. А как Вы в воздухоплавание пришли?

В.Н. Как я в воздухоплавание пришел? Я учился в Москве в Высшем техническом училище. Это было в 1928 году. До третьего курса у нас были общие предметы, а на третьем курсе выбирали специальность. А я в МВТУ поступил, кончив электротехнический техникум в Саратове. В МВТУ меня почему-то заинтересовала авиация. И когда выбирали специальность, я решил пойти работать в авиацию. При МВТУ был воздухоплавательный кружок. И почему-то у меня появился интерес к воздухоплаванию. Передо мной было два пути: авиация и воздухоплавание. И они шли на равных началах. Тогда в мире воздухоплавание даже имело какой-то приоритет. Дирижабли строили американцы, немцы… На подъеме было воздухоплавание. И меня это, понимаете, заинтересовало тем, что было все понятно, как аэростат поднимается. А с летательным аппаратом тяжелее воздуха не все было понятно. Стал работать в воздухоплавательном кружке, а потом и определился со специальностью. И вот так, собственно говоря, с 1928 по 1939 год я занимался воздухоплаванием.

М.И. То есть, по существу, вся история советского дирижаблестроения прошла на Ваших глазах.

В.Н. Примерно в 1928 году мы слушали лекцию Чаплыгина в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. И он очень положительно тогда отзывался о воздухоплавании. Вот это, собственно говоря, и определило мое жизненное амплуа. А тут вскоре появилось правительственное Постановление о развитии воздухоплавания в Советском Союзе. Этому способствовали военные, Академия наук, крупные научные авторитеты… Пригласили Нобиле. В 1929 году был образован МАИ. И нас автоматически перевели из МВТУ в этот институт. Так что я в 1930 году уже окончил авиационный институт. Там было – ну, факультетом назвать нельзя, – отделение воздухоплавания. Вот на этом отделении мы оказались шесть человек.

М.И. А почему так получилось: интерес к воздухоплаванию большой, правительство выделяет средства на его развитие, а вас так мало – всего шесть человек?

В.Н. Понимаете, институт организовывался как самолетный, воздухоплавание в МАИ не было широким профилем. Мы как бы «приклеились» к авиации. А воздухоплавание развивалось, стали выделяться большие средства, появились самостоятельные организации, Воздухоплавательная школа, мастерские, а потом школу преобразовали в Дирижаблестроительный учебный комбинат (ДУК). Там уже были большие коллективы. Из ДУКа вышли такие специалисты, как начальник ЦАГИ академик Свищев, начальник ЛИИ Уткин… А я, Катанский, Гарф, Никольский, Мурашов и Кирсанов были выпускниками МАИ. Мы, собственно, в МАИ учились полгода. Мы практически получили там только документы, а учились в МВТУ.

М.И. Вот если судьба, скажем, Гарфа и Никольского, более-менее известна, то как сложились судьбы других первых выпускников МАИ – дирижаблестроителей, скажем, Катанского и Мурашова?

В.Н. Катанский вместе с нами пришел в «Дирижаблестрой». Но тогда было такое нехорошее политическое течение – недоверие к людям, к примеру, из-за их происхождения. А мы подчинялись Наркомату по военным и морским делам. И был социальный отбор. И Катанский, и Гарф в одно время работали с Нобиле. Их уволили чисто по социальным признакам. Какое-то прошлое было связано и с их родителями. Они были уволены как неблагонадежные. На этом судьба у Катанского закончилась. Когда началась война, он попал в морскую авиацию. Выпить любил – страшно злоупотреблял, курил очень много. Потом у него как-то неудачно сложилась личная жизнь. Он быстро «свернулся» и умер от гангрены ног. Он очень способный человек, очень грамотный человек. Я бы сказал, он принадлежал к людям храброго десятка. Он первым из нас начал совершать полеты на воздушных шарах. Тогда это было модно. Он был эрудированным человеком. У него, видимо, было хорошее воспитание. Он знал французский язык. И Гарф тоже знал французский язык. У Гарфа родители были с революционным прошлым – эсеры, – которое никак не удовлетворяло требованиям того времени. И его тоже постарались отстранить. Считалось, что дирижаблестроение – такая область, где ориентируются на военное использование, чуждым элементам нельзя там работать.
Мурашов сразу откололся от дирижаблестроения. В 1931 году воздухоплавательная группа была организована в Ленинграде под руководством А.Г. Воробьева. Это был профессор Ленинградского политехнического института. Он увлекался воздухоплаванием. У него много интересных работ. Он у нас, когда мы кончали МАИ, читал прочностной расчет жестких дирижаблей. Но он был человеком в этой области не очень компетентным. И мы, и он это чувствовали. Это очень сложные расчеты. Но мы все равно слушали его лекции. 
Когда в Ленинграде он организовал воздухоплавательную группу, туда стали откомандировывать тех воздухоплавателей, которые имели образование. Уехал туда и Мурашов. Но они долго там не просуществовали, потому что воздухоплавание начали организовывать в Москве. Все ленинградское воздухоплавательное имущество было передано в Москву. Выделили тогда площадку на станции Долгопрудная. Это было фундаментальное начало воздухоплавания, потому что была своя территория, школа, с Дальнего Востока привезли эллинг[1], построили деревянный эллинг, который в 1934 году сгорел. А Мурашов остался в Ленинграде при Институте путей сообщения: там тоже было воздухоплавательное отделение. Он там начал писать диссертацию. А когда перевели всех воздухоплавателей в Москву, он стал заниматься авиационными вопросами. Позже переехал в Москву, но поступил работать к Туполеву. Он был мне известен, стал начальником бригады описания. Он составлял техническое описание тех самолетов, которые выпускало КБ Туполева. 
Кирсанов к нам пришел почти на последний курс, не в МВТУ, а уже в МАИ, в конце 1929 года. Пришел он из Новочеркасского политехнического института. Какими путями, мне неизвестно. Потом он работал в «Дирижаблестрое». Когда закрылось дирижаблестроение, он очень активно работал в воздухоплавательном кружке при Географическом обществе. (Справка редакции: в соответствии с решением ноябрьского 1929 года пленума ЦК ВКП (б) аэромеханический факультет МВТУ был реорганизован в Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ). В его состав вошли моторостроительные специальности Московского механического института, авиационные специальности Киевского индустриального, Ленинградского и Новочеркасского политехнических и Томского технологического институтов. Летом 1930 года из самолетостроительной специальности была выделена специальность «Дирижаблестроение». 29 августа 1930 года ВАМУ было переименовано в Московский авиационный институт.)

М.И. А кого еще помните из воздухоплавателей тех времен?

В.Н. Седых. Это удивительно хороший человек. Он воспитанник Ленинградского института путей сообщения. Седых по возрасту был значительно старше, чем мы. Он ярый энтузиаст воздухоплавания, был в хороших отношениях с Воробьевым, тоже был его учеником. Он приехал вместе с ленинградской воздухоплавательной группой в Москву. Когда в Долгопрудном было организовано КБ дирижаблестроения, он возглавил группу общих видов. Увлекающийся человек! Воздухоплавание он очень любил, интересовался его развитием, в смысле энциклопедичности был очень интересный человек!
В воздухоплавательном направлении Седых был довольно образованным человеком. У него мягкий характер, интеллигентный человек. Я его уже в очень зрелом возрасте встречал лет десять назад на выставке на ВДНХ. Я приехал туда, смотрю, вроде бы знакомая личность, давно не видел. Он уже постарел, стал таким стареньким человеком. Мы поговорили с ним, он также был увлечен воздухоплаванием, был его энтузиастом. 
Был Ассберг, мы называли его «Айсберг» (смеется - М.И.). Это участник гражданской войны. Там он работал в военном воздухоплавании в привязниках. Его прошлое я не очень знаю. По происхождению своему он, по-моему, латыш. Общаться с ним приходилось довольно мало. Он был в воздухоплавании, но не занимался техникой, а занимался организационными вопросами. Но был эрудированный в вопросах воздухоплавания. 
В Америку по вопросам производства ездили Рудых и еще один производственник. Рудых занимался расчетами на прочность дирижаблей. В «Дирижаблестрое» было два Рудыха: один Рудык, а другой Рудых. При «Дирижаблестрое» был образован НИИ. Как полагалось: при отрасли – научно-исследовательский институт. Рудык возглавил этот институт. У него получилась неудача. Если это назвать преступлением, я, конечно, не назвал бы, но его судили. А вообще он был ортодокс такой, большевик, член партии, очень активный. Но у него какая-то промашка вышла. В чем она заключалась, я не знаю. Вроде какие-то денежные злоупотребления были, но я не могу зря наговаривать на человека. Этого нельзя делать. Но, во всяком случае, он был осужден на три года. Его раньше выпустили, в воздухоплавание он больше не вернулся, работал на Канале, кажется, в конструкторском бюро. 
Интересная личность Хоробковский, личность очень активная. Он как-то ухитрялся, не работая где-то конкретно, «плавать» наверху: что-то он возглавлял, чем-то руководил, кто-то ему подчинялся. По характеру своему верткий, умел крутиться, чтобы быть на виду. Положительным в его работе было то, что он работал, все его видели, все его знали, около него организовывались. Он очень активно использовал Гарфа и Никольского. По моему, он неофициально возглавлял все КБ. Тогда было два КБ: одно возглавлял Нобиле, другое – Трояни. Когда собирали дирижабль В-6, чтобы лететь к папанинцам, он руководил этим процессом. Я с Хоробковским дружил. Он человек неплохой в общении, как товарищ. Но надеяться на него нельзя было. Он мог подвести. Хотя строго сказать, что за ним были какие-то неблаговидные поступки, я не могу. Но он был в чем-то замешан, его арестовали и расстреляли. 
Он был расстрелян с начальником «Дирижаблестроя» Хорьковым. Это удивительная личность. Хорьков командовал ВВИА имени Жуковского, в гражданскую войну – механизированными силами Красной армии. У меня о нем осталось очень хорошее впечатление. Он хороший организатор. В дирижаблестроении он не был специалистом, но он умел руководить по-настоящему. У него по тому времени уже было много научных сил. Чтобы руководить такой организацией, как академия, нужно было иметь какие-то качества. Видимо, он неплохо справлялся. Но за какие-то промахи, какие – я не могу сказать (говорили разное о нем, все это слухи, может, даже сплетни, поэтому не нужно об этом вспоминать), – он был снят оттуда, и его назначили начальником «Дирижаблестроя». А когда дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим» разбился, то он и Хоробковский попали в немилость.

М.И. Когда В-6 летел спасать папанинцев, кто его провожал?

В.Н. Мы, конструкторы, которые, можно сказать, творили дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим», туда не были допущены. В случае спасения папанинцев дело пахло орденами и дополнительными возможностями. Поэтому, когда организовывали полет, мы были оттеснены. Например, Хоробковский никакого отношения не имел, а он в комиссию по спасению папанинцев вошел.

М.И. Получается, что к большой работе по снаряжению дирижабля в полет на Север, например, облегчение воздушного судна, его упрочение, конструктивные доработки, - конструкторов не допустили?

В.Н. Нас даже не спросили. Никого!

М.И. Это одна из причин катастрофы?

В.Н. Ведь известно, что материальная часть до удара о гору работала хорошо. Но если бы меня спросили… А я все-таки на дирижабле большой кусок работы делал, я бы сказал – важный, все управление дирижаблем: стабилизирующие поверхности и управление ими. Эта часть, она очень ответственна. Сами знаете, управление – это все. Если бы меня спросили: «Можно ли такой дирижабль пускать в Арктику?», я ответил бы: «Вот здесь, в наших условиях, можно летать. Наша полоса такая, что атмосферные условия не такие уж сложные. А Арктика есть Арктика. Это не шутка». Если бы дирижабль попал в арктические условия, когда там бывают сильные ветра, по-моему, его размотало бы сразу. Шарниры не выдержали бы. Ферма не была рассчитана на это. Я лично считаю, что отправка дирижабля в Арктику была авантюрой. Дирижабль был обречен, но он попал в гору, какое-то количество народу все-таки спаслось. Но если бы это случилось в Арктике, то никто не спасся бы.

Продолжение следует в 24 номере.

[1] Здесь неточность в воспоминаниях В.Н., эллинг, о котором идет речь, был перевезен из Бердичева - ред.