ГОНКА НА КУБОК ГОРДОНА БЕННЕТТА 1934 ГОДА

Гонка на Кубок Гордона Беннетта не признаёт никаких границ и никакой вражды. Это в очередной раз было доказано в политически сложном и экономически непростом 1934 году. Представляем вашему вниманию перевод интервью некоторых участников гонки на Кубок Гордона Беннетта 1934 года. Статья взята из книги Ульриха Гомана-старшего «Die Gordon Bennett Ballon Rennen».
The Gordon Bennett Cup race accepts no boundaries and no animosity. This was proven again in a politically complicated and an economically difficult 1934. Here is a translation of interviews of some participants of the Gordon Bennett Cup race 1934. An article from Ulrich Hohmann’s «Die Gordon Bennett Ballon Rennen».

Продолжение. Начало в № 2 (31)
Старт: Варшава, 23 сентября, 4 часа вечера.
В первый раз поляки достигли выдающегося успеха, заняв 4-е и 6-е места в 20-й гонке, проходившей в Базеле (Швейцария). На следующий год, в Чикаго (США), они уже стали чемпионами. Молодая Польская республика, давно стремившаяся к независимости и получившая её 11.11.1918 г., быстро поняла притягательность победы в соревнованиях на Кубок Гордона Беннетта. Вначале она была очень тесно связана с Францией и враждебно настроена по отношению к германскому рейху. Президент Игнацы Мосцицкий (Ignacy Moscicki), избранный в 1926 году, попытался улучшить отношения с Германией, не ослабляя связей с Францией – Польша стремилась к широкой и всесторонней открытости. Такая политика привела к заключению 26 января 1934 года пакта с германским рейхом о ненападении. Чтобы добиться дружбы со всеми, также необходимо было проявлять гостеприимство при организации спортивных мероприятий. Поляки делали это превосходно.
Год начался с ужасных известий о событиях, произошедших в той области аэронавтики, которая была связана с научными исследованиями. 30 января в Москве стартовал стратосферный аэростат с экипажем из трёх человек (речь идёт об аэростате «Осоавиахим-1» и его команде: командире экипажа Павле Фёдоровиче Федосеенко, бортинженере Андрее Богдановиче Васенко и научном сотруднике Илье Давыдовиче Усыскине; прим. ред.), который достиг высоты 20 600 м и передал по радио наземной команде величину измеренной там температуры – минус 77 градусов по Цельсию. После этого радио-связь оборвалась. Только на следующий день поисковые самолёты обнаружили в районе юго-восточнее Москвы капсулу с тремя мёртвыми членами экипажа. Такая же судьба постигла двух немецких исследователей высоты – Мартина Шренка (Martin Schrenk) и Виктора Мазуха (Viktor Masuch). 13 мая они поднялись на борт высотного аэростата «Барч фон Зигсфельд» (Bartsch von Sigsfeld), и были позже найдены мёртвыми в России.
Сообщение об успехе в области высотных исследований, которые в то время привлекали к себе большое внимание, пришло из США. Впервые женщине, пилоту аэростата Жанетте Пикар (Jeanette Piccard), удалось побывать на подступах к космосу. В полёте её сопровождал супруг, Жан Пикар (Jean Piccard), брат-близнец Огюста Пикара (Auguste Piccard – изобретатель стратостата и батискафа; прим. ред.), выполнявший роль наблюдателя. Высота, достигнутая ими 23 октября, составляла 18 672 метра.
Трагические вести приходили в том же году и об известных политических деятелях. 17 февраля произошёл несчастный случай с королём Бельгии Альбертом I – он погиб в возрасте 59 лет во время похода в горы. Незадолго до своей смерти он призвал своих подданных подписаться на ценные бумаги, благодаря которым Эрнест Демуйтер (Ernest Demuyter – на тот момент четырёхкратный победитель гонки на Кубок Гордона Беннетта; прим. ред.) должен был построить новый гоночный аэростат. Этот замысел имел большой успех. Демуйтер был теперь прекрасно оснащён, но из-за трагической смерти своего покровителя не получил от этого большой радости.
А в Германии 30 июня начинается так называемый «путч Рёма» (Rohm-Putsch). В действительности никакого путча не было, просто Гитлеру требовался повод для устранения внутрипартийных соперников («ночь длинных ножей», расправа над штурмовиками СА; прим. ред.). Старый рейхспрезидент фон Гинденбург, похоже, уже не был способен правильно оценивать происходящие события (после «ночи длинных ножей» он отправляет Гитлеру благодарственное письмо; прим. ред.). 2 августа 1934 года он умирает в возрасте 86 лет.
В Австрии также царит партийная борьба. Её пиком является убийство 25 июля 1934 года федерального канцлера Энгельберта Дольфуса (Engelbert Dollfuβ) в его рабочем кабинете на площади Бальхаузплац (Ballhausplatz) в Вене.
За четыре дня до старта гонки на Кубок Гордона Беннетта пресса сообщает радостную политическую новость: 19 сентября в Женеве СССР заявил о своём вступлении в Лигу Наций.
В эти дни всех интересовали спортивные гонки не на аэростатах, а на автомобилях, а именно – дуэль между Мерседесом и Ауто-Унионом (германским автомобилестроительным концерном, объединяющим Audi, DKW, Horch и Wanderer; прим. ред.). Все только и говорили, что о Караччиоле (Caracciola) и его земляке Фаджоли (Faglioli), которым 9 сентября удалось выиграть Гран-при Италии в Монце (Monza) на автомобиле Мерседес-Бенц «Серебряная стрела», обогнав экипаж гоночного автомобиля «Ауто-Унион» – Ганса Штука (Hans Stuck) и принца Германа фон Лейнингена (Prinz Hermann zu Leiningen). 20 сентября Ганс Штук берет реванш – и устанавливает на автомобиле «Ауто-Унион» сразу пять рекордов скорости.
Тремя днями позже стартуют аэростаты в Варшаве. Но перед тем, как мы перейдём к этой гонке, хочу упомянуть о событии, по которому можно судить, как давно это происходило: 28 сентября 1934 года, через пять дней после старта гонки, родилась Брижит Бардо (Brigitte Bardot).
По словам Демуйтера, в тексте приглашения, разосланного Национальным аэроклубом Польши, было больше дружелюбия, чем в некоторых приглашениях прошлых лет. Чувствовалось, что государство действительно прилагает все усилия для того, чтобы обрести признание в этой сфере деятельности. В своих воспоминаниях Демуйтер также пишет, что со стороны всех, кто был привлечён к реализации этих усилий, чувствовались большая забота и расположение. Размеры симпатии и готовности оказать помощь были так велики, что возникало ощущение настоящего братания аэронавтов. Показателен один из эпизодов, имевший место перед началом гонки. Два испанских аэронавта подали заявку на участие в соревнованиях с опозданием – через 21 день после окончания приёма заявок. По правилам они не могли участвовать в соревнованиях, однако по инициативе Демуйтера был проведен опрос всех экипажей-участников, возражают ли они против этой запоздалой заявки. Как польский аэроклуб, так и все конкуренты согласились с тем, чтобы международное жюри отменило своё решение и допустило испанцев до гонки. Может быть, кто-то посчитает этот эпизод не заслуживающим большого внимания – но давайте вспомним, что в декабре 1931 года в Испании была провозглашена республика, и с тех пор там шла ожесточённая внутриполитическая борьба, которая в начале октября 1934 года привела к восстанию в Астурии (Asturias), принявшему масштабы гражданской войны. Конечно же, каждое государство высказало свою точку зрения на это, в зависимости от типа своего правительства. И если при таких обстоятельствах сформировалось объединяющее всех общественное мнение – это само по себе уже являлось событием, достойным внимания.
Организация соревнований была превосходной. Метеосводки печатались и выдавались участникам почти ежечасно. Ветра были довольно переменчивы; аэростаты, находясь на разных высотах, далеко разлетались друг от друга. При сравнении треков полётов можно было увидеть, что они отклоняются друг от друга более чем на 70 градусов. У Демуйтера такие условия вызывали восторг: ведь благодаря им он мог корректировать курс изменением высоты. Экипажи других аэростатов страдали от снега, дождя и плохой видимости в облаках. Те из них, кто стартовал первыми, совершили далёкое путешествие в Советский Союз, в страну, вызывавшую в то время величайший интерес.
Теперь пусть об этом расскажут сами участники гонки (перевод с польского д-ра Ландманна).
Победителями стали польские участники – капитан Францишек Хынек (Francyzek Hynek) и лейтенант Владислав Помаский (Wladislaw Pomasky), выигравшие Кубок Гордона Беннетта во второй раз. Они рассказывают следующее.
Капитан Хынек:
«Больше половины времени нашего полёта мы находились над облаками. Мы с трудом могли ориентироваться, над какими населёнными пунктами пролетаем, так как у нас были довольно старые карты. Маленькие города, обозначенные на них, со временем сильно выросли. Например, Воронеж является самым большим городом области. На нашей же карте он – захудалый городишко.
Сразу после старта мы поднялись на высоту 3 000 м и оставались на ней почти всё время. Ни разу за всё время полёта мы не снижались ниже 2 500 метров. Так мы избежали дождя и метели, которые создавали сложности другим участникам. Наш полёт проходил над облаками. Из метеосообщений следовало, что в направлении нашего полёта ожидаются холодные течения. Мы это учли, и потому сразу поднялись на большую высоту. Если бы мы летели ниже, то наши дела были бы такими же, как у других участников. Видимость над облаками оказалась не очень хорошей. Иногда нам попадались «окна», через которые мы могли рассмотреть Бржещ (Brzesz), Высоко-Литовск (Wysokie Litewskie), а также Семятыче (Siemiatytsche), где мы и сбросили первое сообщение. Советскую границу мы пересекли южнее Слуцка.
Утро понедельника, после первой ночи, было отличным. Светило солнце, погода была прекрасной, полёт – быстрым и ровным. Балласт почти не сбрасывали, потому что в этом не было необходимости. Поели мы немного, так как всё стало холодным и промёрзшим, а кроме того, у нас не было особого аппетита. Уже с полуночи мы начали выбрасывать такие продукты, как лимоны, яблоки, помидоры, консервы. Скорость полёта была довольно равномерной и составляла в среднем 30 км/час.
Примерно между Курском и Новгород-Северским произошёл инцидент – нас обнаружил военный самолёт. Мы находились на высоте 3 500 м, когда он устремился к нам и сделал вокруг нас около десяти кругов. Очевидно, он не знал, с какой целью мы здесь находимся. Он дал нам знак, чтобы мы приземлялись, приблизившись на расстояние чуть менее 100 метров. Мы даже опасались, что он нас обстреляет. Мы, со своей стороны, дали ему понять, что не намерены приземляться, и сбросили сообщения о цели нашего полёта. Очевидно, он это заметил, так как оставил нас в покое и пошёл на посадку. Вероятно, он нашёл эти сообщения, и они его удовлетворили.
Наше радио работало отлично, так что мы постоянно получали информацию. Мы узнали о том, что часть аэростатов приземлилась на советской территории, а также об инциденте с аэростатом французской команды «Торунь» (TORUN – он улетел при наполнении). Нам было жаль несчастного француза – в Польше его буквально преследовал злой рок (уже во время поездки на гонку его обокрали в вагоне).
Вторая ночь также прошла достаточно комфортно. Ночью мы сбросили остаток балласта. После восхода солнца полёт опять не принёс каких-либо трудностей. Как вчера, так и сегодня до полудня балласт нам был не нужен. Позже всё осложнилось, и отсутствие балласта вынудило нас приземлиться; это произошло в 13 часов 40 минут по польскому, или в 14 часов 40 минут по русскому времени у населённого пункта Анна (Anna).
Мы выпустили всех взятых с собой голубей (их было восемь). Как потом выяснилось, лишь один из них добрался до места назначения. Посадка произошла вблизи какого-то коллективного хозяйства, на жнивье. Аэростат протащило по земле метров 200, что говорит о довольно сильном приземном ветре, достигавшем 60 км/ч. Во время волочения нас накрыло большим облаком пыли. Около шести месяцев здесь не было дождя, поэтому земля, в которой преобладал чернозём, оказалась твёрдой и пыльной. Посадка была трудной ещё и потому, что нам не удалось сразу открыть клапан для быстрого сбрасывания газа из оболочки аэростата – так как мы не пользовались им со времени полёта в Канаде.
Первым человеком, которого мы встретили, был пастух со стадом овец. Мы смогли кое-как с ним объясниться, после чего лейтенант Помаский пошёл назад, чтобы собрать разбросанные части нашего оборудования. От пастуха я узнал, что мы находимся вблизи населённого пункта Анна, расположенного в 100 км от Воронежа. Со временем оттуда подошли крестьяне, оказавшие нам неоценимую помощь. Они помогли нам собрать инструменты, перенести кислородные баллоны и другие вещи.
Когда мы пришли в сельский совет, то хотели предъявить его председателю свои паспорта, но он очень вежливо сказал, что этого не нужно, так как он знает, кто мы такие. Видимо, он уже получил информацию о соревнованиях на Кубок Гордона Беннетта. Он и все остальные были с нами очень приветливы. Нам сразу же предложили помыться в бане. Потом нас пригласили на ужин. Старались подать на стол всё, что у них было: яйца, мёд, фрукты. Завтрак на следующий день оказался еще обильнее, а обед таким шикарным, что мы просто не в состоянии были всё съесть. Там были рыба, курица, пироги – всё, что душа пожелает».
«Следовательно, бедности там не увидишь?»
«Мы её не почувствовали», – дипломатично ответил лейтенант Помаский.
«После того, как мы помылись, – рассказывает лейтенант Помаский, – я отправил телеграмму в Варшаву, в аэроклуб. Затем мы позаботились о том, чтобы заверить наш бортовой журнал – для этого, по правилам гонки, нужны были три очевидца. Потом прибыли представители советской авиации. Их известили о нашем прибытии ещё до того, как мы приземлились.
Дело в том, что в районе Воронежа мы сбросили кислородный баллон, который сразу же был доставлен в местный аэроклуб. Поэтому его представители знали, что мы где-то поблизости, и поспешили нам навстречу, послав впереди себя грузовик для транспортировки аэростата и легковой автомобиль, который должен был забрать нас. Даже начальник Воронежского аэродрома, генерал Кутаков, выехал нам навстречу. Но мы с ним разминулись, так как в час дня уже уехали. В Воронеже нас очень гостеприимно встретил представитель местного аэроклуба господин Карташев. Генерал Кутаков и господин Карташев обращались с нами с исключительной вежливостью и доброжелательностью.
В разговоре с представителями советской авиации мы высказали пожелание, чтобы советские лётчики в будущем принимали участие в соревнованиях и в гонке на Кубок Гордона Беннетта.
«Так как вы уже вступили в Лигу наций, – сказали мы им, – то почему бы вам не вступить и в ФАИ (Международную авиационную федерацию), чтобы иметь возможность участвовать в международных соревнованиях? Для этого у вас есть всё, что нужно: хорошие аэростаты и отличные территории».
По словам капитана Хынека, Советская Россия имеет очень густую сеть аэродромов, особенно на юге, в районе Киева, Воронежа и во всем бассейне Дона; территории там отличные – и к тому же пустые. Капитан Хынек рассказал, что начальник Воронежской школы военных пилотов объяснял ему так: «Мою школу закончили уже 75 человек и ни один из них, при всём своём желании, не смог разбить свой самолёт, так как не знал, где и на что можно натолкнуться».
Лейтенант Помаский добавляет: «Там отлично развита не только авиация, но и всё, что с ней связано, например, прыжки с парашютом, которыми в спортивных целях занимаются молодые люди обоего пола».
«На вокзале в Киеве нас ожидал представитель аэроклуба. Вечером, по приглашению работников нашего консульства, мы отправились в Киевский оперный театр. Постановка «Фауста» была превосходной. Публика производила впечатление интеллигентной и образованной, хотя и небогато одетой. Единственное, что показалось нам слегка негативным, было ощущение какого-то подавленного настроения, царившего в театре».
«Сильно ли утомило нас наше путешествие? Ничуть, – говорит капитан Хынек. – Я готов хоть сейчас лететь снова».
Экипаж аэростата «Варшава».
Субботним вечером в Варшаву московским поездом возвратились полковник Збигнев Буржинский (Zbigniew Burzynski) и лейтенант Ян Закржевский (Jan Zakrzewski) – экипаж аэростата «Варшава», занявший в прошедшей гонке на Кубок Гордона Беннетта второе место.
Полковник Буржинский рассказывает о полёте аэростата «Варшава» следующее:
«Как вы помните, мы стартовали первыми. Было несколько минут пятого. Через два часа после старта мы достигли высоты 1 600 метров. Над Ломжей (Lomza) нас ожидал сюрприз – дождь. Чтобы уйти от него, мы поднялись выше. Это решающим образом сказалось на направлении дальнейшего полёта. Ветер погнал нас на восток. Мы прошли над Осовцом (Osowiec) и в 20 км севернее Пинска пересекли польскую границу. В первую ночь мы смогли использовать благоприятные атмосферные течения и постепенно достигли больших высот – от 4 500 до 6 000 м. На этих высотах мы находились около шести часов, с 9 часов утра до 15 часов дня».
На вопрос о кислородных масках капитан Буржинский ответил, что их кислородный аппарат представлял собой обычные мундштуки.
«Мы использовали их в течение нескольких часов, пока летели на указанных выше высотах. Над Оршей мы начали снижаться. Высота составляла приблизительно 1 000 м. Примерно в 18 часов мы пролетели над Калугой. Ночью мы снова поднялись до 3 000 метров. Вторая ночь была для нас также очень благоприятной. Облака подняли нас на 6 000 м. С 21 до 22 часов мы летели на этой высоте, а позднее, с двух часов ночи – на высоте 5 000 м. Само собой разумеется, что мы вынуждены были использовать кислородные аппараты. В нашем распоряжении оставался только один мешок балласта.
Пора было думать о посадке, поэтому мы начали понемногу снижаться. С высоты 950 м мы сбросили на парашюте кислородный баллон, который впоследствии нашли. Следует подчеркнуть, что мы не потеряли ни одной части аэростата. Приземление прошло без каких-либо происшествий, в деревне Быково Московской области. Место приземления находится в 200 км северо-восточнее Москвы (здесь неточность, по факту – «юго-восточнее»; прим. ред.). Мы приземлились 25 сентября в 4 часа 50 минут. Местное население и представители власти быстро пришли нам на помощь и взяли нас и наш аэростат под свою опеку. Представители местного Совета отвезли нас с аэростатом на машине в Рязань, до которой было 60 км. Там мы ожидали прибытия военного атташе нашего посольства в Москве, полковника Хартланда (Hartland). Вместе с ним в Рязань прибыл и представитель Польского общества воздухоплавания (PAT – Popolski Aeronautique Towarzystwo). В среду мы отправились в Москву. В поездке произошла вынужденная остановка из-за поломки автомобиля. В Москве мы находились с четверга по субботу. Сотрудники посольства приняли нас очень гостеприимно. Несколько раз мы побывали в театре, в том числе на опере «Борис Годунов». Именно в Москве мы узнали о результатах гонки: посольство созвонилось с аэроклубом в Варшаве, и нам сообщили, что мы заняли второе место».
В Варшаве на перроне их обоих встречали семьи, а также товарищи из второго воздухоплавательного подразделения, во главе с полковником Хилевичем (Hilewitcz). Здесь Буржинский попрощался со своим товарищем Закржевским, с которым ни на минуту не расставался всю последнюю неделю. Полковник Буржинский живёт в Яблонне (Jablonna), а лейтенант Закржевский – в Варшаве.
Приключения итальянских пилотов.
Итальянцы, капитан Пирацолли (Pirazolli) и лейтенант Капуто (Caputo), управлявшие аэростатом «Дукс» (DUX), были не в восторге от своего полёта. Атмосферные условия сложились настолько неудачно, что итальянцы не преодолели даже половины того расстояния, на которое рассчитывали, и которое могли бы преодолеть. Преждевременную посадку они объясняют тем, что уже в первую ночь вынужденно сбросили три четверти взятого с собой балласта. С семи часов вечера они находились в облаках. Дождь и снег так утяжелили аэростат, что полёт невозможно было продолжать без сброса значительного количества балласта. Это продолжалось до шести часов утра, до того времени, когда они наконец-то на восходе вышли из облаков. Потом они поднялись на высоту 3 600 м и летели со скоростью 40 –50 км/час на северо-восток. Однако большой расход балласта не позволил им продолжать полёт. Тогда они сбросили остатки балласта, а вместе с ним часть оборудования – и даже воду, предназначенную для питья и умывания. Но это не помогло. Около восьми часов они приземлились в 7 км северо-восточнее деревни Музовер (Muzowjer), расположенной в 160 км к северу-востоку от Ленинграда (здесь неточность: данная деревня находится в 280 км к северо-западу от Ленинграда; прим. ред.). Посадка также прошла не совсем гладко – не обошлось без нескольких ссадин.
Поначалу они вообще не могли объясниться с жителями деревни. В конце концов, их отвезли в более крупный населённый пункт – Ляды (Lada). Там жила учительница, немного знавшая французский язык. С её помощью они нашли трёх очевидцев, заверивших бортовой журнал, как того требовали правила гонки. Переночевали пилоты в доме учительницы. Следующей ночью они поехали в Ленинград, где пробыли два дня и были сердечно приняты представителями местной авиации.
Они выразили желание по возможности участвовать в этих соревнованиях и в последующие годы.
Ещё одна интересная подробность обнаружилась осенью 1999 года в архиве «Кёльнского Вестника» (Kölner Stadtanzeiger) – она касается пилотов, занявших последнее, 16-е место. Это были выступавшие за Францию первый пилот Петер (Peter) и второй пилот Гильдебрандт (Hildebrandt). Началось всё с того, что Петера обокрали по пути в Варшаву (как упоминал выше капитал Хынек). Когда же он прибыл на место, его второй пилот внезапно заболел, а дублёр не смог прибыть из Парижа вовремя. Польские организаторы попросили немецкого пилота Гильдебрандта, майора в отставке, находившегося в Варшаве в качестве зрителя, стать вторым пилотом Петера. Но «Торунь» (TORUN), аэростат, который был для них приготовлен, улетел во время наполнения. И опять организаторы пришли на помощь: дали для полёта чехословацкий аэростат «Братислава» (BRATISLAVA). Но этот аэростат был старым и негерметичным, поэтому Петеру и Гильдебрандту пришлось приземлиться через 5 часов 22 минуты, покрыв расстояние менее трёхсот километров.
На том можно было бы и закончить, но у данной маленькой истории есть и ещё одна сторона: за пять лет до начала Второй мировой войны отношения между Германией – с одной стороны, – и Францией, Польшей и Чехословакией с другой были далеко не лучшими. И вот при таких обстоятельствах отставной немецкий военный входит в корзину чехословацкого аэростата в Польше, чтобы помогать французскому пилоту, взлетает под Марсельезу, французский национальный гимн, и направляется, вероятнее всего, в Советскую Россию – всё это было «очень деликатным дипломатическим положением». То, что сделали Гильдебрандт и Петер, с внешнеполитической точки зрения их государств, было чрезвычайно взрывоопасным – вероятно, поэтому данный факт никогда широко не освещался. Но обоих пилотов это мало беспокоило: гонка Гордона Беннетта не признает границ и вражды…
Результаты гонки были болезненно восприняты Немецким Союзом авиационного спорта (Deutscher Luftsport-Verband). Там надеялись на гораздо лучшее для немцев распределение мест. Несколько невразумительно звучат оправдания тогдашнего председателя Союза, капитана воздухоплавания Равена (Raven – здесь неточность: председателем Немецкого Союза авиационного спорта был Герман Геринг; прим. ред.):
«Гонка на Кубок Гордона Беннетта 1934, стартовавшая 23 сентября этого года в Варшаве, позади. Известны официальные результаты гонки, и в прессе опубликовано достаточно сообщений как от её участников, так и от критиков. Поэтому сегодня, когда с момента проведения этого мероприятия прошло какое-то время, мы можем чётко, хотя и без особой радости, констатировать, что Германия не добилась большого успеха: только один из трёх заявленных аэростатов смог побороться за приз, да и то оказался на восьмом месте; другие же два аэростата находятся во второй десятке.
Конечно, наши пилоты знают причины своего поражения; они знали их уже перед началом гонки. Они знали, что у нас нет современных гоночных аэростатов; они знали, что весь предыдущий год у них не было возможности выполнять один-два тренировочных полёта в неделю – для этого у Германии не было средств. В отличие от других государств, наша страна не располагает военной авиационной мощью со всеми её вспомогательными компонентами. Мы также знаем, что мы не могли послать для участия в гонке любого пилота. Мы могли отправить на неё только тех, кто был в состоянии самостоятельно, т.е. без помощи Немецкого союза авиационного спорта или рейха, оплатить необходимые расходы. Всё это мы знали. Некоторые могут сказать, что мы могли бы отказаться от участия в соревнованиях. Но это было бы абсолютно неправильно. Проигрывать можно, а вот трусливо отступать – ни в коем случае. Даже великие люди и сильные армии терпели поражения, и как раз поэтому они становились великими и сильными».
А ведь несколько лет назад – например, во время представления нового гоночного аэростата «Германия» (DEUTSHCLAND), – звучали более оптимистичные речи. Не только тогда, но и сейчас мы то и дело сталкиваемся с подобными оправданиями: слишком мало денег, не та материальная часть и т.д. Не пора ли начать честно признавать, что другие просто лучше?

Ульрих Гоман-старший
Перевод с немецкого Валерия Денисова
(Продолжение следует)