Александр Заболотный - Главный конструктор и пилот. Рассказывает о возникновении и развитии воздухоплавания в СССР, о создании первых отечественных аэростатов, о своем участии на международных соревнованиях, и знакомстве с киноиндустрией. (Статья была написана в 2000 году. Прим. ред.)

1989 год – переломный в жизни страны. Многие, занимавшиеся государственными техническими проблемами, разочаровались в них. В это время на нашем предприятии появился Александр Комиссаров, работавший до этого на заводе НПО «Молния», где делали «Бураны». Ищущий человек, пробовавший себя в решении различных технических вопросов. Именно он создал красивую мечту – предложил заняться воздухоплавательной темой, собрал первую авторскую команду, которая и приступила к ее реализации в стенах нашего предприятия.

В коллектив вошли Валера Латыпов, Юра Юркин, Владимир Леонтьев, Сергей Ищенко и другие ребята. У каждого была своя специализация. Вместе с Владимиром Леонтьевым я стал заниматься проектированием оболочки теплового аэростата. Другие конструкторы делали горелку, гондолу и другие изделия. (Все шло параллельно с основной деятельностью.)

Когда проект был почти готов, многие ребята из группы ушли с нашего предприятия, что было обусловлено общим кризисом военно-промышленного комплекса, закрытием научных тем и потерей интереса к работе в подобных государственных структурах. Часть коллектива с Александром Комиссаровым ушла в один из Центров научно-технического творчества молодежи, которые тогда развивались под патронажем ЦК ВЛКСМ, находившегося в г. Красногорске. Этот центр, которым руководил Юра Таран, имел символическое название «Вектор». Здесь мы и продолжили заниматься воздухоплавательной темой.

Наш первый аэростат получился на удивление конструктивно совершенным. До этого самодельщики и энтузиасты что-то шили, доставали что-то за границей и пытались на этом летать. Например, в Литве летали два тепловых аэростата, обмененных на планеры в Венгрии, а Леонид Семнишко летал на оболочке из полиэтилена, которую сделал своими руками. Но это было все не то. Не тот масштаб! А Комиссаров мог увлечь красотой, перспективами и грандиозностью проекта. И мы уцепились за эту красивую идею-мечту, коллектив стал разрастаться.

В 1990 г. практически все мы ушли с предприятия вместе с А.Комиссаровым, решив заниматься только аэростатами. Забегая вперед, скажу, что, наверное, эту идею интереснее было бы так и оставить красивой мечтой – ее нельзя было превращать в бизнес! Хотя тогда я, как и многие другие, считал, что в воздухоплавании можно совместить бизнес и красивый спорт… Для многих из нас воздухоплавание стало работой, делом, которое и «кормило» в течение первых 3-5 лет. Поэтому мы ушли из государственных структур.

Венцом труда светлых голов и, в первую очередь, Александра, как носителя идеи и вдохновителя, были постройка «первого аэростата советского производства» и его первые полеты под Москвой. А также, безусловно, фиеста во Франции «Фратерните-89», куда поехала уже видоизмененная команда с этим аэростатом, чтобы там его продемонстрировать.

Аэростат назывался «Аэровек», был необычен по дизайну: еще не принятый на государственном уровне бело-сине-красный флаг мы тщательно замаскировали в лучи восходящей звезды, чем очень гордились. Дизайн, если я не ошибаюсь, заказывался у студентов Строгановки. А технология создания была трудоемкой. Я размножил цветовые шаблоны оболочек английской фирмы «Cameron». Раскрасил акварелью около 100 эскизов, после отсева осталось три. Геометрия, определяющая форму оболочки, рассчитывалась методом конечных элементов, и затем полученная матрица координат образующей передавалась на геометрическое моделирование и раскладывалась на плоскость. Первый аэростат – это еще и специальный компьютерный раскрой, т.к. в соответствии с разработанным дизайном лучи, звезды и другие аппликации частично включили в крой, а частично нашивали из другой материи. К тому же мы были ограничены цветовой гаммой материи: в нашем распоряжении имелось только 6 цветов – коричневый, синий, красный, желтый, голубой, белый, весь ассортимент Балашовского комбината плащевых тканей. А далее – специальный заказ, который мы еще не могли себе позволить.

Аэростат был необычным и по конструкции. Я считаю, мы немало удивили зарубежный воздухоплавательный мир. У нас была комбинированная гондола, основа титан и алюминий, а стенки – дань традициям, – вставки, сплетенные из ивовых прутьев, открывающаяся дверь и люк в днище для наблюдения предметов внизу.

В конструкции имелась сдвоенная горелка – разработка в единственном экземпляре. Она очень отличалась от зарубежных аналогов. Была еще малая горелка для поддутия оболочки, лежащей на земле. Предполагалось ее использовать в переходный момент от холодного наполнения к горячему. По причине слабого вентилятора (доработанного пожарного «дымососа») оболочка аэростата недовыполнялась. Тогда в оболочку должен был входить человек с газовым баллоном и маленькой ручной горелкой для прогрева купола. Насколько мне известно, эта горелка редко применялась, и в результате сама себя изжила. Но в конструкции имелась.

Крой первой оболочки был тоже необычным. Дизайн на тот момент получился актуальный, красивый, может быть, чуть-чуть напоминающий елочную игрушку, но в нем была заложена хорошая идея. Однако были и недостатки – в первую очередь, почти плоский крой. Например, у фирмы «Cameron» есть аэростаты и выпуклого (О-тип и VIVA), и плоского кроя (N-тип), хорошо приспособленные для несения рекламы. Но, на мой взгляд, наш аэростат перегружал оболочку дополнительными поперечными усилиями.

Проект вводила в эксплуатацию и доводила до кульминации уже другая команда, набранная Александром. Это, кстати, узловой момент истории, потому что вокруг нас стали собираться другие команды и люди. Это был несомненный успех общего дела (я имею в виду бурное развитие воздухоплавания в России в тот период).

На этом А.Н.Комиссаров, естественно, не остановился, последовал новый этап: перевод конструкции в серийное производство. Правда, до серии у него так и не дошло, т.к. ушли специалисты, а новые люди с этим, видимо, не справились. Под это были набраны дополнительные людские ресурсы, т.е. команда стала разрастаться. Я же на этом этапе решил уйти в «свободное» плавание.

Стали возникать другие коллективы, которые нашу красивую идею начали двигать дальше: например, «Интеравиа», где Валерой Латыповым было с нуля налажено серийное производство тепловых аэростатов. Часть творческого коллектива, участвовавшая в создании первого аэростата, ушла туда. Идею, которая витала в воздухе, пытались превратить в бизнес.

Первый технологический аэростат «Дирижаблестроя СССР» на полетах в Рязани, 1990 г.

Аэростат «Россия»- 1 на соревнованиях в г.Хоменкур, Франция, 1990 г.

Еще одной структурой, которая одновременно занялась этим направлением, стало научно-производственное государственно-кооперативное предприятие «Дирижаблестрой СССР», основателями которого при учредительстве ЦК ВЛКСМ и Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики (ДКБА) были Сергей Щугарев, Георгий Федотов и Вячеслав Дроздецкий. Были глобальные проекты, как-то: мониторинг газопроводов с помощью дирижаблей. У Сереги был замах не на копейку, а на рубль (в советских ценах). В названии также сказались амбиции организаторов.

Шел 1990 год. Происходил переход от госструктур к частным предприятиям. На первом этапе туда ушел и А.Комиссаров и перетащил за собой часть коллектива. Таким образом, Валера Латыпов оказался в «Интеравиа», а я с А.Комиссаровым – в «Дирижаблестрое СССР». В обеих фирмах для изготовления тепловых аэростатов были созданы специальные конструкторские, производственные и эксплуатационные подразделения (кроме того, на тот момент в «Интеравиа» имелся зарубежный аналог – оригинальный английский тепловой аэростат «Сотрудничество»). Почти сразу после перехода в «Дирижаблестрой СССР» А.Комиссаров ушел и оттуда, и создал уже чисто свою фирму «Аэроэкология», а я стал главным конструктором «Дирижаблестроя».

Поскольку наши учредители ДКБА находились в Долгопрудном, а ЦК ВЛКСМ – на Старой площади, то мы снимали разные помещения, наши офисы были в Теплом Стане и на Водном стадионе (ул. Космонавта Волкова). Собственно производство размещалось на предприятиях оборонки. (Был заказ на 20 аэростатов.) Оболочки шили в Солнечногорске на парашютном заводе. Горелки изготовляли на авиазаводе им. академика Люльки. Корзины плели на подмосковных предприятиях, в том числе на Кобяковском заводе лозоплетения.

Изготовить аэростат в тот период было достаточно реально: оборонные предприятия еще не развалились и функционировали, на них можно было разместить заказы. Например, сейчас я бы за это даже не взялся. Но тогда это было «вразумительно» и по деньгам. Тема была новой, и, главное, находились клиенты. Среди них имелись и государственные заказчики. Первый госзаказ поступил на партию из 12 тепловых аэростатов! Ребята сами нашли этих заказчиков. Первый аэростат имел длинную, я бы сказал – счастливую историю, и эксплуатировался, можно сказать, до дыр. Его бы в музей…

Что послужило причиной распада Дирижаблестроя? На мой взгляд, причин несколько. Было два основных направления и, соответственно, два отделения. В одном занимались производством и продажей и эксплуатацией тепловых аэростатов на коммерческих условиях (т.е., полностью хозрасчетная и не дотационная структура). В другом отделе занимались научно-исследовательскими работами (НИРами) в области дирижаблей. На НИР деньги давались тяжело, а потом и вовсе эти работы перестали финансироваться. Других тем не было. Ну и, конечно, болезни роста того времени – ребята все амбициозные, понасоздавали свои фирмы в надежде открыть собственное дело. По этим причинам предприятие как воздухоплавательная фирма практически и перестало существовать. Это было в 1992-93 гг. А первоначальная идея, опять-таки, была замечательная…

Из «Дирижаблестроя» до сих пор работает в этом направлении, пожалуй, только Сергей Щугарев. А тогда практически каждый из первой команды открыл свою фирму. Как я говорил выше, в «Дирижаблестрое СССР» я первоначально работал с А.Комиссаровым, у меня была замечательная первая должность – заместитель главного конструктора. Затем Александр оттуда ушел и сразу создал свою фирму – не прошло и трех месяцев! Содержать такую большую фирму, как «Дирижаблестрой СССР», на одних аэростатах и НИРе по дирижаблям было не под силу. Сегодня я бы эту работу бизнесом не назвал, хотя это было очень интересно. Все мы были и конструкторами и коммерческими директорами, искали заказчиков, и пилотами сами летали.

Как мы стали дипломированными пилотами – отдельная песня. В 1990 году все из первой команды обучились и получили лицензии пилотов в Калуге. Обучение организовал Юрий Таран, он же пригласил инструкторов-поляков. Замечательная мечта стала явью. Мы даже поехали на заграничные соревнования. Многие из нас попали за границу впервые – и только с помощью воздухоплавательного спорта.

Я до сих пор помню свои первые полеты. Первый раз я летал еще в Калуге, с литовцами – нашими учителями (моим учителем был Роман Микелевич). От полетов получал только положительные эмоции. До полета, безусловно, взвешивал: что я смогу, ведь не каждому дано – кто-то высоты боится, кто-то еще чего. Вспоминаю учебный полет с набором высоты в один километр (для проверки человека на пригодность управления, как он себя чувствует на высоте: боится – не боится). После набора высоты тушились дежурные горелки. Аэростат начинал спускаться, пилоту-новичку надлежало самому зажечь дежурную горелку (инструктор был рядом).

С благодарностью вспоминаю этих ребят. Прошло немного времени, и я уже стал с ними соревноваться – а в тот момент они делали нас пилотами. Этого забыть нельзя. Я помню, как мы вчетвером (я, Алексей Буров, с которым я больше всего летал, Владимир Леонтьев, который со мной делал оболочку, Павел Кононенко из «Дирижаблестроя») обучались, и все четверо потом долго летали. В Калуге один раз даже в дремучем лесу ночевали, завернувшись в оболочку, а наутро нас самолетом искали, и консервы с кашей в качестве сухого пайка сверху сбрасывали.

В мае 1990 г. в Питере на воздухоплавательной фиесте летали два советских аэростата: аэростат А.Комиссарова и «Интеравиа» – «Сотрудничество» с пилотом А.Козловым. Примерно в эти же сроки был построен, но чуть позднее летал аэростат «Дирижаблестрой СССР» – первый из пробной серии с технологической оболочкой, а затем и с бело-сине-красной оболочкой «Россия». А всего в «Дирижаблестрое» было построено 12 тепловых аэростатов. Часть из них до сих пор где-то летает, в том числе в ближнем и дальнем зарубежье.

Советские аэронавты были везде в новинку, поэтому нас приглашали на все соревнования. Корреспонденции получалось так много, что даже страшно становилось – в почтовом ящике не помещалась, вываливалась. Приносили груды писем от американцев, французов… Я думаю, этот бум испытал каждый наш пилот того времени. Да, а еще сказалась эпоха Горбачева. Друзей много появилось. И воздухоплавание в СССР начало развиваться.

В конце 1989 года была создана Федерация воздухоплавания СССР. Все первые соревнования, чемпионаты и фиесты организованы с ее помощью. В 1991 году состоялся 1-й чемпионат СССР в г. Рыльске. По-моему, было 7 команд. Приехали литовцы, две команды из «Интеравиа», «Дирижаблестрой» со своим первым аэростатом (смешно сейчас вспоминать, как эти фирмы на чемпионате конкурировали), Гена Опарин, которому мы тогда завидовали, т.к. он имел английские аэростаты. Летали Леша Козлов, Александр Таланов, Юра Косяков из Алма-Аты. Гена Опарин имел к тому времени солидный налет, т.к. летал в том числе и с Доном Камероном на газовом аэростате. А у остальных налет составлял меньше 30 часов. На этом фоне проводился чемпионат Советского Союза. Безусловно, на всех чемпионатах доля везения очень много значит. Результаты – стечение обстоятельств и усилий команды, члены которой купили или сделали эти аэростаты, приехали на мероприятие. Соревновались с таким мизерным налетом и на такой технике, на которой сейчас не каждый полетит. Я там занял второе место. Понимаю, что виною тому обстоятельства, но на тот момент гордился. В зачете летала Сабина из Литвы: заняла 4-е место. Конкуренция образовалась сильная, девушку потеснили мужчины, но прецедент был создан.

Первые чемпионаты проходили зимой. Объяснение этому – летом, мне кажется, команды было не собрать: все уезжали по «заграницам». И мы после чемпионата поехали в Лоррейн (Франция). Да, первая спортивная фиеста там называлась «Фратерните». Это было наше излюбленное мероприятие. На него собиралось со всего мира 300-600 команд с тепловыми аэростатами. Зрелище очень красивое. Саша Комиссаров один раз туда съездил, завел связи, оттуда стали приходить приглашения, появились новые друзья – пилоты из разных стран, в итоге туда раз в два года стали отправляться многие наши пилоты.

Вообще те времена – времена покорения Европы российскими воздухоплавателями, в том числе и наши первые поездки, – часто напоминали фрагменты из известных старых фильмов «Воздушные приключения» и «Этот безумный, безумный мир». Было все: и гонки по Европе на «Жигулях» и бортовых «Уазах» (французы прозвали его «Russian Monster»), и воздушные приключения c посадками в лесу и яблоневых садах, в общем, «Russian invasion» и «конкуренция», но это отдельные истории для следующего раза.

Там же, в Рыльске, зимой 1993 года состоялся и первый чемпионат России. Количество команд уже стало подбираться к 20. Манили красивые места и небо, которое всегда было хорошее. Зона «пробивалась» без вопросов, тогда воздухоплавателям еще никто не мешал. У меня остался диплом – 3-е место. Летали мы там все очень шустро, рискованно.

С Буровым мы налетали много, и, естественно, очень много историй. Например, во Франции летали две команды, на двух аэростатах. На одном – я с Алексеем, на другом – Володя Леонтьев с Олегом Дубровским (он у нас всегда возглавлял команду сопровождения). Час-два полета над лесом – газ кончается, и Володя благополучно садится на дерево, а потом, к ужасу всех сидящих в аэростате французов, проваливается дальше между деревьями. Все это происходит в заповеднике, за колючей проволокой. Лесничий – негр. Долго искали, а затем целый час по просекам, на руках мы вытаскивали этот аэростат. Слава Богу, оболочку не порвали, а на прощание даже сфотографировались всей компанией с экзотическим лесничим.

Александр Заболотный

Окончание следует