Первые Всесоюзные воздухоплавательные соревнования

В 1924 году состоялось первое всесоюзное соревнование воздухоплавателей, в котором приняло участие 8 газовых аэростатов. Соревнования дали хороший старт развитию отечественного воздухоплавания, хотя из-за отсутствия в те годы необходимой базы воздухоплавательный спорт так и не получил в СССР достаточно широкого распространения.

FIRST GAS BALLOON COMPETITION IN USSR

The first All-Union gas balloon competition was held in Moscow in 1924. 8 gas balloons took part in it. This competition gave a good start for development of national aeronautics, although aeronautical sports did not get widespread in USSR because of absence of the necessary base at those time.

30 сентября 1922 года в Москве состоялось учредительное собрание, которое возродило Всероссийский аэроклуб. Собранием были проведены выборы членов Совета аэроклуба. Одно перечисление фамилий показывает, что это были известные в истории отечественной авиации и воздухоплавания люди: Анощенко, Арцеулов, Вегенер, Гончаров, Горшков, Знаменский, Инюшин, Канищев, Лапчинский, Макарук, Новицкий, Перетерский, Раевский, Рынин, Татарченко, Фомин, Хахарев, Шабашев, Юрьев, Яцук. Председателем аэроклуба выбрали старейшего русского воздухоплавателя Н.В.Фомина, впоследствии известного конструктора дирижабля «Московский химик-резинщик».

После организационного становления в виде «Общества друзей Воздушного флота» весной 1924 года воздухоплаватели обратились к советской общественности со следующим заявлением: «Во всех зарубежных странах, в которых интересуются воздухоплаванием, где верят в его развитие, из года в год устраиваются воздухоплавательные состязания. Во Франции, родившей свободное воздухоплавание, в Америке, перевезшей его за океан для широкого развития, в побежденной Германии, в маленькой Швеции, наверху, в воздушном океане, испытываются решительность, смелость, умение лучших пилотов страны.

Не для шутки, не для забавы вылетают аэростаты… Знание воздушной среды, глазомер, настойчивость отличают победителей состязаний. Победители – не только спортсмены. Это кадры, которым можно поручить и доверить дело развития воздухоплавания. И недаром Германия, лишенная своих дирижаблей, стала усиленно развивать полеты на сферических аэростатах – она отберет, сохранит кадры работников, которые станут у штурвала командирских рубок дирижаблей.

Задача воссоздания управляемого воздухоплавания в СССР заставляет и нас выявить тех смелых и решительных пилотов, которым мы можем доверить наши первые красные дирижабли… Воздухоплавательный центр ОДВФ СССР организует эти состязания в Москве, но, принимая во внимание всю сложность организации, при недостаточном оборудовании и использовании вместо водорода светильного газа – приходится смотреть на эти состязания как на воздухоплавательные испытания, могущие в дальнейшем вылиться в ежегодные Всесоюзные воздухоплавательные смотры».

Идея проведения воздухоплавательных соревнований принадлежала легендарному отечественному военному воздухоплавателю Н.Д.Анощенко. Николай Дмитриевич в воздухоплавании работал в 1909-1924 годы. В 1916 году он окончил Офицерскую воздухоплавательную школу. Воевал на фронтах Первой мировой и гражданской войн в качестве воздухоплавателя, командира воздухоплавательного отряда и организатора военного воздухоплавания в Красной армии. После увольнения из рядов армии стал сценаристом и режиссером первых советских научно-популярных и учебных фильмов. В 1927 году окончил ГИК-ГТК (ныне ВГИК). Сценарист, режиссер и оператор нескольких советских художественных фильмов. На цветной пленке, которую изобрел Н.Д.Анощенко, был снят первый советский цветной фильм «Праздник труда». Исследователям известны фотографии встреч первого пилота свободного аэростата в советской России Н.Д.Анощенко и первого космонавта в мире Ю.А.Гагарина…

Однако вернемся в 1924 год. Началась подготовка к соревнованиям: спортивная секция ОДВФ приобрела сферический аэростат объемом 2000 м3, разработала правила игры «Погоня автомобилей за аэростатом»; главным исполнителем решений Воздухоплавательного центра ОДВФ по организации соревнований назначили Н.Г.Стобровского. Ему же было поручено составление сметы расходов на организацию и проведение соревнований. Кроме Стобровского, в Оргкомитет состязаний вошли председатель Воздухоплавательного центра Дьяконов, а также представители от Московского отдела ОДВФ и Президиума ОДВФ СССР. Через месяц в помощь Оргкомитету были назначены известные военные воздухоплаватели Е.Сапунов, Рейшах-Рита и П.Николаев.

Уже 22 мая 1924 года Н.Д.Анощенко доложил на заседании Воздухоплавательного центра Спортивной секции ОДВФ, что на участие во Всероссийских соревнованиях поступили следующие заявки: одна от Академии Красного Воздушного флота, три от Высшей Воздухоплавательной школы и одна – от украинских воздухоплавателей. Члены спортивной секции решили, что до утверждения регламента соревнований поступающие заявки считать предварительными, а к соревнованиям допускать только военных пилотов.

4 июня бюро Президиума ОДВФ утвердило дату соревнований, приуроченную ко Дню общества – 13 июля. Однако в силу организационных причин первые Всесоюзные воздухоплавательные соревнования состоялись только 12 октября 1924 года в Москве. Интересное совпадение, о котором неоднократно упоминали участники соревнований: именно в этот день из Германии в США вылетел дирижабль LZ-126. Он был передан союзникам в качестве репараций и получил название «Лос-Анджелес». (До этого советское правительство вело переговоры с немцами о покупке данного дирижабля под названием «Клим Ворошилов».)

Но вернемся к соревнованиям, в которых советские воздухоплаватели впервые мерялись силой. Как извещали расклеенные по всей Москве афиши, во Всесоюзных Воздухоплавательных Испытаниях приняло участие восемь экипажей. В 1924 году в журнале «Воздухоплавание» № 9-10 Николай Стобровский писал: «На Красном Старте – 8 сферических аэростатов. Этого добиться было не просто. И нужно сознаться, что, в конечном счете, это есть результат работы самих воздухоплавателей, доводивших свою работу до крайнего напряжения с одной мыслью – «во что бы то ни стало». Несмотря на все трудности, сопряженные с огромностью замысла, без предварительного навыка (ибо проведение подобных испытаний у нас делается впервые), мы достигли, бесспорно, крупных результатов, как в области организации, так и в области достижений…»

Современники высоко оценили сам факт проведения соревнований. Они сравнивали эти соревнования с самым престижным ныне в воздухоплавательном мире Кубком Гордона-Беннетта. Оказывается, в 1922 году отечественные воздухоплаватели подавали заявку на участие в этих престижных состязаниях газовых аэростатов. Однако оргкомитет ответил отказом, мотивируя тем, что в соревнованиях участвуют только члены ФАИ. Кстати, немецким воздухоплавателям также было отказано в участии в Кубке на основании того, что Германия является побежденной страной.

Пилоты Первых Всесоюзных Воздухоплавательных состязаний летали на старых, порой еще дореволюционной постройки, аэростатах. Вместо водорода использовался светильный газ. Спортивные аэростаты снаряжались на стадионе Института физкультуры. Если мысленно встать на входе в стадион, то слева располагался аэростат Одесского отдела авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК) объемом 640 м3. Его пилотом был будущий стратонавт Федосеенко. Далее располагался аэростат «Красный Академик» объемом
1437 м3, который пилотировал будущий организатор советского дирижаблестроения, выпускник еще Офицерской воздухоплавательной школы Канищев. Помощник пилота – Сретенский. За этим аэростатом стоял аэростат «Ивановец» объемом 640 м3, пилотом которого был Ольшевский. Следующий аэростат привлекал к себе всеобщее внимание зрителей, которых на стадионе собралось большое количество. Он был не только самым новым, уже советской постройки на заводе Резинотреста, но и самым большим. Его объем составлял 2000 м3. Аэростат принадлежал Воздухоплавательному центру ОДВФ, а в состав экипажа входили Сапунов, Анощенко, Саблин и Назаров. Однако впоследствии выявилось, что из-за неправильного хранения его оболочка была испорчена.

Следующий аэростат объемом 1437 м3 принадлежал ОДВФ Северо-Западной области, его пилотами были Тисс и будущий мировой рекордсмен полетов на спортивных аэростатах Зыков. Несколько в стороне на возвышенности развернули три аэростата объемами 640 м3: Московского ОДВФ «Кумулюс» с пилотом Стобровским, в будущем видным организатором советского дирижаблестроения и автором ряда книг на воздухоплавательную тему; Ленинградского аэроклуба с пилотом Ольденборгером, в будущем – одним из создателей отечественной системы аэростатных заграждений, и Харьковского ОАВУК с пилотом Альбертовым.

Как вспоминал один из пилотов, «с раннего утра на стадионе Института Физкультуры было полное оживление. Слышались команды стартующих: «Расправить оболочку», «Передать мешки», «Давай газ». И безмолвно лежащие желтые массы материи оживали, вздымались, принимая форму чудовищных наростов, а затем быстро и легко вырастали из земли правильными шарами, затянутыми как паутиной сетками. Пристегивалась корзина. «Загрузить корзину балластом», – несется несмолкаемый голос главного стартующего Николаева, который все должен видеть и предвидеть».

Соревнования начались открытием в 14 часов митинга. Один из участников соревнований с корзины приподнятого над землей аэростата выступил с пламенной речью о великом будущем воздухоплавания:
«... Красные воздухоплаватели знают, что они скоро поведут свои дирижабли, быть может, на Север по пути, о котором они сейчас лишь мечтают, оберегать свои воды и возрождать экономическое благосостояние Союза…» Звуки «Интернационала» с земли заглушают последние слова оратора. Над стадионом появляются самолеты, летчики которых фигурами высшего пилотажа приветствуют своих собратьев по пятому океану.

Первым в 14 часов 28 минут всплывает Альбертов. Его аэростат предназначен для «поимки», поэтому в погоню за ним ринулись автомобили и мотоциклы московского автоклуба. Игра заключалась в следующем: летящий аэростат преследуют автомобилисты и мотоциклисты. Если после посадки, которая должна произойти не позднее 15 часов и не далее 50 верст от места старта, погоня в течение 40 минут не найдет аэростат, то выигравшим считается пилот, если он будет найден, то выигрывает погоня.

Вот как описывал свой полет Альбертов: «За полчаса до взлета погоня, получив пилотные наблюдения, выехала в предполагаемом направлении полета. Я тоже получаю наблюдения и карты и принимаюсь за изучение местности и составление плана своих действий. Некоторые старые пилоты рекомендуют мне следующий способ: сразу набрать большую высоту и затем тут же произвести неожиданный для погони форсированный спуск. Вполне соглашаясь с правильностью подобного плана, я все же решаю не лишать себя удовольствия и самому пролетать часика два, да и автомобилистам доставить удовольствие прокатиться за мной…

Под звуки Интернационала и аплодисменты публики мой шар № 1 плавно взвивается ввысь… «Интернационал» замирает где-то далеко внизу… Альтиметр!.. 400… Барограф?! Э, дьявол, да он не пишет!!! Начинаю судорожно трясти его, стучать кулаком по стеклу, – ничего не помогает. Быстро вскрываю его, поправляю, и мой взлет начинает регистрироваться на барографе с 600 метров. Смотрю на альтиметр и барограф поочередно и опять обалдеваю: приборы, заранее выверенные, не сходятся на 200 с лишком метров! Решаю пользоваться показаниями одного барографа…

Где-то внизу трещит работающий мотор. Очевидно, погоня. Старательно ищу ее на дорогах, но ничего не нахожу. Через несколько времени опять мертвая тишина… Лечу уже полтора часа. Всматриваюсь вперед и подыскиваю небольшую поляну вдали от больших дорог, между лесом и рекой Клязьмой. Открываю клапан и начинаю быстро снижаться. Последний раз осматриваю дороги, ища погоню… Нет никого! 300… 200… 100… 50… Бросаю гайдроп и резко затормаживаю спуск. Клапан! Плавно касаюсь намеченной площадки… Разрывное! Не тут-то было! Как ни пыжусь, никак не вскрыть его. Лишь усилиями 6 человек, подбежавших ко мне, это удается. Поздравляю сам себя с благополучным спуском. Выдавливаю газ, складываю оболочку и жду… О, ужас! Прямо на меня летят 2 велосипедиста! Пойман! Но – о, счастье, это, оказывается, двое юношей из соседней экономии приехали посмотреть на воздушного гостя.

Проходит два часа. Я уезжаю на близлежащую железнодорожную станцию и еду в Москву. Шар «пойман» не был.».

А в это время на земле пилоты, участвующие в соревнованиях, расходятся по своим аэростатам, делясь на ходу впечатлениями и своей радостью. По команде почетного гостя начальника Морских Сил Республики Э.С.Панцержанского и под звуки все того же гимна аэростаты один за другим всплывают в небо. Сначала полетели Канищев и Сретенский, далее Ольшевский, Ольденборгер. Потом стартовал аэростат ОДВФ с пилотами Сапуновым и Анощенко. За ними полетели Стобровский, Федосеенко, Тисс и Зыков. Опустел стадион, все аэростаты скрылись в северном и северо-восточном направлениях.

Сохранились воспоминания и других непосредственных участников Первых Всесоюзных Воздухоплавательных соревнований. Их записки имеют не только историческую, но и практическую ценность для современных воздухоплавателей. Так, герой Перекопа, красный воздухоплаватель П.Ф.Федосеенко писал: «С радостью перечитываю второй раз строки письма из Москвы, в котором извещают нас о давно жданных воздухоплавательных состязаниях. Каждый воздухоплаватель желает попасть на эти состязания, дабы показать свою волю и уменье покорять воздушную стихию. ОАВУК назначил меня пилотом, тов. Альбертова моим помощником и тов. Керженевского стартующим. С трепетом в сердце мы ожидали дня поездки…

Проснувшись рано утром, посмотрел на барометр – падает. Моросит дождик, погода пасмурная. Невзирая на неблагоприятную погоду, отправляемся с тов. Константиновым (в то время слушатель высшего отдела Высшей Воздухоплавательной школы, красвоенвоздух – авт.) на Сухаревку закупить продовольствие, а главное, достать кислого молока в полет, так как последнее необходимо как противоядие от отравления светильным газом, которым наполнен будет аэростат…»

А.Ольденборгер писал: «Полет начался с разочарования – корзина и снаряжение моего аэростата были облегчены донельзя; ожидал взять с собой мешков 5-6 балласта, на деле вышло лишь два с половиной. Затем последовала неожиданность: думал лететь шестым номером и даже получил соответствующий флажок, а пришлось вылетать четвертым – не успел прикрепить даже приборов… Дальше произошла неприятность, которая меня чуть не убила совсем – вместо взлета на 200 метров я набрал 1200! Далеко тут не улетишь! Чтобы окончательно испортить мне настроение, перед моим взором висели три невыдернутых поясные веревки, которые я к тому же не мог достать из корзины.

…Лечу над болотами, прыгаю то вверх, то вниз, трачу балласт и прихожу к печальному заключению, что здесь не уравновесишься… Экономлю балласт, как умею, но это удается с трудом – началось охлаждение. Осматриваюсь. Семь аэростатов идут кругом меня, и все на большой высоте. Счастливцы. Хорошо быть первым, но не сесть первым при состязаниях на продолжительность. Буду бороться до конца. Все внимание на полет и путь…

Впереди мелькают огни. Что за город? Велик, да и редки огоньки. Волга! Иду низко, иногда спускаюсь до 20 метров, затем поднимаюсь на 50-75. Кажется, что задену каждый бугор, каждый лесок, рука все время на разрывном. Аэростат скользит над самой землей, поднимается в гору, опускается, огибает леса, проходя над самыми верхушками. Вот и берег. Высота 15 метров. Лететь через Волгу или нет? Думать времени мало, на другой стороне обрыв и высокий лес – не проскочишь, а в случае посадки в воду и самому будет неприятно, да и по регламенту полетов вода – место для спуска неуказанное… Рву разрывное и мягко врезываюсь при скорости 35 верст в час в лозняк. Треск, хруст, облегченная корзина не защищает от стеганья гибких прутьев. Десять сажен тренажа, и аэростат бессильно ложится около самой реки. О возвращении говорить не стоит – все знают, как оно нудно и неприятно».

На аэростате «Кумулюс» летел Н.Стобровский. Вот его записки: «…В воздухе весело! Вот впереди идут два аэростата, и сзади маячат два. И это скрывает однообразие пустого горизонта. Аэростат заартачился – своенравно стремится к земле, и я не могу удержать его падение. Идет глухая борьба между молчаливым, закусившим удила аэростатом и упорным ворчащим пилотом: «А, леший! В болото потянуло! Назад!» Выбрасываю балласт совком и уже почти у самой земли затормозил падение. Аэростат на минутку задумался и с тем же упорством тянет вверх. Корзина заполняется светильным газом, и я против отравления пью из бутылки кислое молоко. Подхожу к зоне равновесия и малой порцией балласта уравновешиваю аэростат на 1000 метрах. Не тут-то было! Мой упрямый черт опять почуял болото и ринулся к нему.

…Светильный газ, на котором я первый раз вылетел, болотистая местность, и отсутствие анероида подвели меня и заставили сделать два клевка. С таким большим расходом балласта далеко не улетишь! Я весь прильнул к барографу, ловя малейшее вздрагивание пера. Холод дает себя чувствовать, и я надеваю меховую шапку и перчатки. И тут я вспоминаю, что еще ничего не ел. Лезу в чемодан и с упоением принимаюсь за ужин в воздухе…

В ушах какая-то неловкость; бросаюсь к барографу – все благополучно; перегнулся через борт – земля плывет навстречу! Бутерброд летит за борт, поспешно хватаюсь за песок и торможу падение. После 3-х часов борьбы с начала полета наконец все угомонилось и, не отрывая глаз с пера барографа, проверяя высоту через борт, я плавно пошел на север. Я один, но не одинок, ибо сейчас весь мир во мне! Я вскакиваю, перегибаюсь через борт – земля подо мной как диск, вертится слева направо. Попал в воздушное завихрение. Делается не по себе, а чтобы не закружиться окончательно, верчу головой справа налево. Неприятное положение прошло – земля перестала вертеться!

1 час ночи. Балласта осталось совсем мало; чувствую, что больше часа не продержусь, и через полчаса изготовился для посадки: упаковал вещи, барограф и всматриваюсь вдаль, ища подходящей площадки. Чего больше боялся, того, видно, не избежать, и рисуется неприятная перспектива засесть в болото. Через несколько минут обрисовался контур деревни. Два хлопка клапаном и гайдроп мягко раскинулся по болоту. Изгородь. Перешагнул через нее и рву разрывное. Легкий толчок корзины и изнемогающий аэростат припал к земле. После 10 ч. 40 м. ночного одиночного полета чувствую себя уставшим, и единственная мысль – скорее растянуться на постели. Радушные крестьяне дер. Зубино помогли осуществить мое желание, а с восходом солнца мы дружно сложили аэростат и, прочтя короткую лекцию о воздухоплавании, я отправился в обратный путь…»

Больше всех не повезло пилоту, у которого было в РСФСР пилотское удостоверение № 1, – организатору соревнований Н.Д.Анощенко. В своих неопубликованных воспоминаниях «Мои полеты» (1929 г.) он от третьего лица писал: «Перегруженный чисто организационной работой, он не мог заранее подготовиться к летному участию. Только перед вылетом он впервые увидел ту новую оболочку, на которой должен был лететь. Вчетвером он вылетел на состязания. Первые же часы полета доказали негодность лежалой оболочки и он, заявив в воздухе о своем выходе из состязаний, через пять часов полета снизил аэростат возле ближайшей станции железной дороги».

Вспоминали о соревнованиях и летчики, которые приветствовали воздухоплавателей в воздухе. Так, красный военный летчик В.Юнга писал: «Узнав о Всесоюзных Воздухоплавательных состязаниях, решили лететь с визитом к собратьям по работе – на людей посмотреть и себя показать. Сели в машины. Поднялись. 7 минут и мы, пройдя 20 верст, над стартом состязаний. Смотрим. Маленькие желтенькие шарики неподвижно стоят такие беспомощные и безвредные… Кружимся над вами, бедные пузырьки, мы фигурами приветствуем вас, купаясь в солнечной выси, резвясь в ней, мы зовем вас к себе – выше к солнцу!

…Мы не сомневаемся в том, что в недалеком будущем оставите вы эти шарики и, перейдя к многомоторным дирижаблям – этим действительно воздушным кораблям, – пойдете вы за нами, дальше нас. И пройдут под вами не Иваново-Вознесенски, не Нерехты, не Н.-Новгороды, замелькают тогда под вами Ковно, Берлин, Лондон. И порозовеют они в отблесках красного дирижабля, летящего с востока».

Ниже в таблице приводятся результаты Первых всесоюзных воздухоплавательных соревнований. Победителями были признаны Канищев и Сретенский, которые установили всероссийский рекорд продолжительности полета – 23 часа 10 мин. Павел Федосеенко показал лучший результат для малых аэростатов.

24 ноября происходило чествование участников Первых Всесоюзных Воздухоплавательных соревнований. Призы были распределены следующим образом:

переходящий приз Высшей Воздухоплавательной школы был присужден Академии Воздушного флота;

переходящий приз ОАВУК – Академии Воздушного флота;

переходящий приз журнала «Воздухоплавание» – Ленинградскому аэроклубу;

переходящий приз ОДВФ Северо-Западной области – ОДВФ г. Ивано-Вознесенск;

персональный приз ОАВУК – пилоту Федосеенко;

персональный приз журнала «Вестник Воздушного флота» – пилоту Федосеенко;

персональный приз журнала «Самолет» – пилоту Федосеенко;

персональный приз Резинтреста – пилоту Канищеву;

персональный приз ОДВФ СССР (блокнот с мраморной доской) – пилоту Канищеву;

персональный приз журнала «Воздухоплавание» – пилоту Ольденборгеру;

персональный приз журнала «Самолет» – пилоту Ольденборгеру;

персональный приз «Известий ЦИК СССР» – пилоту Стобровскому;

персональный приз «Известий ЦИК СССР» – пилоту Тисс;

переходящий приз Московского автоклуба – пилоту Альбертову;

персональный приз журнала «Воздухоплавание» – пилоту Альбертову;

персональный приз ЦК союза химиков – помощнику пилота Сретенскому;

персональный приз ЦК союза химиков – помощнику пилота Зыкову.

Кроме того, всем пилотам были вручены грамоты ОДВФ СССР. На чествовании победителей соревнований был оглашен адрес редакции журнала «Воздухоплавание», коим все пилоты – участники Первых Всесоюзных Воздухоплавательных соревнований были зачислены постоянными почетными подписчиками журнала.

После окончания соревнований был составлен протокол, который целесообразно привести полностью, так как он характеризует эпоху, в которой проходили Первые Всесоюзные Воздухоплавательные Испытания (так в документе – авт.).

«Протокол заседания пилотов участников Первых Всесоюзных Воздухоплавательных Испытаний.

Присутствовали: Анощенко, Сапунов, Тисс, Зыков, А.Ольденборгер, Федосеенко, Николаев, Кириллов, Стобровский, Рейшах-Рит, Альбертов.

Председателем избирается Н.Анощенко, секретарем Н.Стобровский.

О порядке дня – обсуждение техническо-организационной стороны Испытаний, его недочетов и в связи с этим установление на будущее время норм и порядка.

Собранием признано: недостаточность отпущенных средств, рабочей силы, неналаженность пропаганды, скомканность задач старта, неясность определения испытаний, отсутствие жесткости по линии утверждения заявок, материальная часть ветхая, слабость общего порядка и малочисленность охраны. Метеорологические приборы часто неисправны. Вывод должен быть следующий:
назначение пилотов должно быть заблаговременное и жестко фиксировано, прибытие пилотов и аэростатов должно быть за неделю до состязаний, аэростаты должны проверяться на местах. Материальную часть необходимо обновить. Для воздухоплавательного спорта, как школы дирижаблистов, необходимо просить ОДВФ СССР предложить Окружным ОДВФ приобрести путем заказа по одному новому сферическому аэростату. При наличии таковых возможно будет в 1925 году провести Всесоюзные Состязания. Имеющиеся старые оболочки использовать для тренировочно-агитационных и научных полетов.

О призах. Приз за высоту перенести на состязания 1925 года, так как высота, достигнутая на испытаниях 1924 года, признается обыкновенной рабочей высотой. Переходящие призы, как общий порядок, передаются в организацию, от которой выслан пилот, взявший данный приз. При переходящем призе обязателен приз персональный, остающийся у пилотов. Если на аэростате находилось два пилота – персональный приз получает каждый из пилотов.

Для пропаганды идей воздухоплавания необходимо провести кино-агитацию, для чего просить Воздухсекцию Аэроклуба ОДВФ Северо-Западной области провести производство воздухоплавательных фильмов.

Общее заключение. Несмотря на то, что имелись те или иные дефекты по проведению испытаний, собрание признает колоссальную работу, проделанную товарищами, несмотря на тяжелые условия и отсутствие навыка в проведении столь крупных воздух- испытаний (по масштабу равных состязаниям в Западной Европе и Америке). Эти испытания протекли вполне успешно и для первого раза – даже блестяще.

Общее собрание просит выразить благодарность спортсекции ОДВФ СССР и всем организациям и учреждениям, выставившим своих пилотов и аэростаты, а так же и помогавшим в проведении испытаний.

Товарищам Мехоношину, Дьяконову и Кириллову, как лицам, непосредственно помогавшим организации, – искренний привет и благодарность.

Товарищи Куни и Николаев, на коих лежала главная ответственность и тяжесть работы, должны быть отмечены, и общее собрание просит ОДВФ СССР премировать названных товарищей за их успешную работу.

Необходимо отметить ту настойчивую и плодотворную работу в области организации, пропаганды и летной службы, которую ведут товарищи Анощенко, Кириллов, Куни, Николаев, В.Ольденборгер, Рейшах-Рит, Сапунов, Стобровский и Тисс, являющиеся активными строителями воздухоплавания в Союзе Республик, и поэтому общее собрание пилотов просит ОДВФ СССР отметить самоотверженную работу этих товарищей.

О жетонах. Просить ОДВФ СССР выдать всем пилотам, участникам испытаний именной жетон.

О приветствиях. Послать приветствия Вождю Красной Армии и Флота товарищу Л.Д.Троцкому и тт. С.С.Каменеву и Э.С.Панцер-
жанскому, как истинным и активным друзьям Красного Воздухоплавания.

Пожелание Воздухцентру. Признать необходимым, чтобы Воздухцентр СССР идейно объединил всех Красных воздухоплавателей посредством организации воздухячеек на местах.

Председатель Н.Анощенко. Секретарь Н.Стобровский».

В завершение нашего своеобразного исторического исследования можно отметить, что Федерация Воздухоплавания России, безусловно, является преемником Воздухоплавательного центра Спортивной секции Общества друзей Воздушного флота. Ныне наша Федерация уже имеет большой опыт организации воздухоплавательных соревнований международного и всероссийского масштаба. При этом число соревнующихся доходит до 40-50 экипажей аэростатов. Наши пилоты завоевывают призовые места на мировых воздухоплавательных первенствах. Словом, знамя пионеров российского спортивного воздухоплавания находится в надежных руках. В ближайшее время, благодаря целеустремленной и самоотверженной работе отечественных воздухоплавателей, мы ожидаем дальнейшего развития спортивного воздухоплавания в России.

Статья написана по материалам журналов «Воздухоплавание» и «Вестник Воздушного флота» за 1924 год и неопубликованных воспоминаний Н.Д.Анощенко «Мои полеты» (1929 год), рукопись хранится в домашнем архиве Н.Н.Анощенко.

Михаил Павлушенко