Из истории дирижабля «Парсеваль»

Есть в Бердичеве микрорайон с чудным названием «Эллинг». Сейчас уже мало кто помнит, что «эллингом» называется большой ангар, в котором базируются дирижабли. О судьбе одного из исполинов-цеппелинов рассказывает С.Пасюк.

There is a micro district in Berdichev with wonderful name «Elling». Today only few people remember that “Elling” is a large hangar where airships are based. S.Pasyuk talks about the fate of one of those giants-zeppelins.

Моряки, приезжающие в Бердичев впервые, всегда удивляются, узнав, что в городе есть район «Эллинг». Ведь эллингом в судостроении называется помещение для постройки или ремонта судов на берегу.

Речного и морского флота здесь, конечно, не было. В Бердичеве был воздухоплавательный флот, и дислоцировалась там 10-я воздухоплавательная рота.

В 1910 году Россия приобрела у Германии дирижабль «Парсеваль VII», который получил название «Гриф».

Вот что писал об этом журнал «Воздухоплаватель» (1910, № 11):

«Главное отличие приобретённого русским правительством дирижабля «Парсеваль VII» от предыдущих аэростатов этого типа заключается в том, что стропы сделаны не из стальных тросов, а пеньковые. Это устроено оттого, что дирижабль снабжен беспроволочным телеграфом, который должен действовать на расстоянии до 500 верст. Длина аэростата – 70 метров, мидель – 13 метров, длина гондолы – 10 метров, она вмещает до 16 человек экипажа. Дирижабль должен развивать скорость 15 метров в секунду. Для достижения этой скорости он снабжен двумя двигателями системы N.A.G. по 110 сил каждый, приводящими в действие 2 полужёстких пропеллера. Переставляя лопасти, можно аэростату давать передний и задний ход, как это было и в аэростате «Парсеваль VI», испытывавшемся в Мюнхене и давшем прекрасные результаты. Аэростат должен достигать высоты 2000 метров. Стабилизирующие поверхности отгибаются вниз так, что аэростат можно вводить в сравнительно узкий ангар. Обучающим полётам на «Парсевале VII» назначен капитан Динглингер».

В экипаж большого дирижабля входило от 7 до 20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находились один или два унтер-офицера, ответственных за связь, и, в зависимости от числа моторов, по одному-два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека занимались оболочкой, а двое рулевых отвечали ещё и за необходимую высоту полёта. Обслуживали пулемёты и сбрасывали бомбы стрелки.

Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания. Например, для поднятия в воздух и заведения в эллинг при сильных порывах ветра требовались усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал большого дирижабля обычно состоял из 20-25 человек.

В Бердичеве в это время уже дислоцировались 42-я артиллерийская бригада и 4-й обозный батальон. Располагались они в районе под названием Лысая Гора (возвышенность в двух километрах от города). Городская дума озаботилась размещением воздухоплавателей, о чём в журнале «Вестник воздухоплавания» за 1911 год есть две заметки. В № 14, за июль: «Бердичевская городская дума постановила ходатайствовать о разрешении продать 35 десятин городской земли на надобности воздухоплавательного парка». И уже в № 15, за август, сказано: «Городская дума вошла в соглашение с владельцами казарм Френкеля по Белопольской улице на счёт найма этих казарм на 2 года под авиаторский парк. Плата 4 700 руб. в год. Вопрос этот будет внесён на утверждение городской думы в ближайшем очередном заседании». Но данное решение не прошло – под воздухоплавательный парк была выделена земля за Лысой горой, по дороге на Винницу, и район этот с тех пор стал называться «Эллинг». Сам эллинг приобретали у фирмы Круппа (это был первый в Российской империи железный эллинг). К нему проложили узкоколейный путь. Планировалось достроить к этому эллингу ещё один, для второго дирижабля, но проект этот осуществлён не был.

Как и с любой техникой, случались неполадки и с дирижаблями.

«Дирижабль «Гриф» 10-й воздухоплавательной роты в Бердичеве 18-го августа потерпел аварию во время рекогносцировочного учебного полёта. Попав в сплошную гряду облаков, аэростат потерял из виду землю и долго без направления кружил в воздухе. Прорыв облаков дал возможность сориентироваться и направить спуск к эллингу; проделать благополучно спуск не удалось: данным задним ходом у самой земли сломало винт дирижабля. Починившись, «Гриф» поднялся вторично, но был сброшен вниз нисходящим ветром. Дирижабль ударился о землю, снова сломался винт, и гондолу проволокло по земле около полутора вёрст. Ударом о бугор выбило из повреждённой гондолы 28 пуд. балласта, и беспомощную команду понесло вверх. Выпуск газа чуть не повлёк разрыва оболочки, начавшей морщиться и складываться пополам. С помощью сбежавшихся крестьян сел Быстрика и Меркушевки дирижабль с трудом наконец спустился без вреда для команды и доставлен в эллинг для исправления повреждений», – писал журнал «Огонёк» в 1912 г.

В заметке журнала «Огонёк» указана команда дирижабля, которая выполняла полёт:

1) полковник Попов;

2) командир «Грифа» – капитан В.Л.Нижевский;

3) его помощник – штабс-капитан А.П.Чечулин;

4) штабс-капитан М.О.Сафонов;

5) старший механик Н.Я.Наумов.

Также указано, что снимки дирижабля сделал фотограф П.Н.Алексеев.

Среди бердичевских фотографов он не значится. Но в книге «Весь Петербург за 1913 год», в разделе «Фотосалоны Петербурга» указан Павел Николаевич Алексеев, Новодеревенская набережная, 13. Возможно, именно он был прикомандирован к этой роте (и сделал также пять снимков Бердичева с высоты птичьего полёта для открыток, которые потом издавал А.С.Суворин в 1914, 1915, 1916 и 1917 гг.).

В скором времени команда дирижабля приступила к выполнению новых задач. Как отмечал журнал «Воздухоплаватель», 1912, № 10: «20-го сентября управляемый аэростат «Гриф» под командой капитана Нижевского, имея на борту 12 человек, совершил полёт в окрестностях г. Бердичева, продолжительностью 1 час. Во время полёта, при наибольшей высоте 500 метров, были произведены опыты сбрасывания сообщений на землю при помощи парашютов».

Роты с управляемыми аэростатами дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи, Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других населённых пунктах. В них были построены 14 эллингов для обслуживания дирижаблей, располагались базы снабжения и питания дирижаблей газом. В результате к 1912 году имелись Брест-Литовский (2 роты) и Сибирский (3 роты) воздухоплавательные батальоны (последний находился во Владивостоке); 3-я – 11-я воздухоплавательные роты (соответственно в Свеаборге, Ковно, Гродно, Осовце, Киеве, Севастополе, Лиде, Бердичеве и Новогеоргиевске); 1-я Кавказская воздухоплавательная рота в Карсе и 4-я Сибирская воздухоплавательная рота в с. Песчанка (около г. Читы Забайкальской области). В с. Сализи около Санкт-Петербурга находился батальон Офицерской воздухоплавательной школы. В составе всех этих частей были как простые аэростаты, так и дирижабли.

25 апреля 1912 года воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления принял следующее решение: «Управляемые аэростаты большой ёмкости, например, «Гриф» и «Альбатрос», вооружить каждый двумя пулемётами «Максим» с 3 000 патронов на каждый пулемёт, для чего испросить у артиллерийского ведомства соответственное число пулемётов и ружей-пулемётов, а также патронов для них». В штабе Верховного главнокомандующего русскими армиями в начале Первой мировой войны дирижабли считали основным средством стратегической разведки. Как только армия и флот были переведены на военное положение, началась перестройка воздухоплавательных частей в соответствии с требованиями военного времени.

Аэростат, в отличие от самолёта, позволял более или менее непрерывно наблюдать за полем сражения. Немаловажное значение имела постоянная телефонная связь с артиллерийским командованием из корзины аэростата, чего не имел самолёт. Аэростат подчас деморализовал противника одним своим присутствием. Артиллерия противника во время нахождения аэростата в воздухе не открывала огня; передвижение обозов и войск в дневное время не производилось.

«Гриф» во время войны боевых задач не выполнял – из-за отдалённости от линии фронта дирижабли в Бердичеве вообще не наполнялись газом. В сентябре 1914 года он был передан в воздухоплавательную роту в г. Лиду, где использовался для учебных полётов, а весной 1915 года его демонтировали. Эллинг продержался дольше. В 1931 году он был разобран и перевезён в г. Долгопрудный, где простоял до наших дней. В начале марта 2001 года под тяжестью снега провалилась часть крыши, в результате чего произошло замыкание электропроводки – и пожар…

Во время войны весь военный городок на Эллинге был уничтожен, и сейчас никто даже не знает, где находился сам эллинг. В советское время на Эллинге располагалась известная на весь Союз 343-я школа прапорщиков, которая была одной из самых строгих и готовила прапорщиков для войск, дислоцировавшихся в Восточной Европе (за что и называлась «школой абвера»).

Довелось служить в тех войсках и автору этой статьи. Но нет уже и школы… Пройдет немного времени, и о ней забудут, как и об эллинге. Ведь и сейчас только немногие знают, что это такое. Для большинства – это просто район города.

Сергей Пасюк