Приветствие

Журнал Воздухоплаватель

Дорогие Друзья! 


Благодарственное письмо Генерального штаба




Воздухоплаватель №33Если вы хотите узнать об увлекательнейших воздухоплавательных приключениях, приоткрыть завесу над тайной прошлых разработок и испытаний воздухоплавательной техники, быть в курсе проводимых в России и мире спортивных, научных, развлекательных воздухоплавательных мероприятий, обучиться приемам владения воздухоплавательной техникой, то открывайте и читайте «Воздухоплаватель». Журнал выходит с 1995 года.

Распространяется  адресной рассылкой, а так же на воздухоплавательных мероприятиях, как в России и СНГ, так и за рубежом.

По всем вопросам смело обращайтесь в редакцию.

Мы любим наших читателей-единомышленников. В богатстве общения - богатство информации.

 

Главный редактор: В.Латыпов

Читайте в свежем номере...

Первый опыт

Олег ЛопатковВпервые об аэростатах спортсмены-дельтапланеристы Кузбасса услышали в 1989 году. Каким был первый опыт изготовления теплового аэростата у воздухоплавателей Междуреченска, рассказывает Олег Лопатков.

First athletes-hang gliders of Kuzbass heard about the aerostats in 1989. Oleg Lopatkov tells us about the first experience in making a hot air balloon by the balloonists of Mezhdurechensk.

 

Впервые об аэростатах мы, спортсмены-дельтапланеристы Кузбасса, услышали в 1989 году: до нас дошла информация, что в Вильнюсе состоится первая в Советском Союзе воздухоплавательная Фиеста. В тот момент я и мои друзья работали инструкторами в дельтапланерном клубе. Сейчас, конечно, есть сотовая связь и общедоступный Интернет, но и тогда информация распространялась быстро. Наш клуб существовал при ЦК ДОСААФ СССР и имел республиканское значение – таких во всем Советском Союзе было всего четыре. И вся информация о каких-либо предстоящих соревнованиях в Союзе, да и в мире, до нас доходила достаточно быстро. А коль скоро мы были увлечены небом, и всё, связанное с различными летательными аппаратами, нас интересовало – вот нам и стало любопытно, что это за Фиеста, и что же это такое – аэростат. Было принято решение отправить в командировку на Фиесту Андрея Мелентьева, чтобы он там посмотрел, поучаствовал и узнал как можно больше о новом для нас летательном аппарате. Посылаем его в разведку и наказываем, чтобы всё рассмотрел, выяснил и, по возможности, взял чертежи и фотографии. Главное – собрать побольше информации.

Спустя неделю Андрей вернулся и начал рассказывать, как всё ему там понравилось. Привёз много фотографий, тогда ещё чёрно-белых. Ну, и убедил нас в том, что нужно сделать свой тепловой аэростат. Так как мы были профессионалами в области малой авиации и «крылья» для дельтапланов шили сами, работать на швейной машинке для нас не составляло труда. Ну и, конечно же, все согласились на эту авантюру – изготовить свой аэростат.

Первый вопрос встал с чертежами. Ведь в вильнюсской Фиесте участвовали одни иностранцы, а в СССР в тот период тепловых аэростатов ещё не было (или они просто ещё не участвовали в подобных мероприятиях). Хоть Фиеста и проходила в союзной республике, и там были активные литовские ребята, но они также делали только первые шаги в этом направлении и чертежами не располагали, поэтому ничем не могли нам помочь. (Это потом мы с ними стали друзьями, а тогда даже не были знакомы.) Никто Андрею там, естественно, никаких чертежей не дал, да и кто даст – англичане, которые курировали это мероприятие? Конечно, нет! Но Андрей всё же вышел из сложившейся ситуации и привёз почти чертёж – фотографию. А на фотографии – надутый тепловой аэростат, стоящий на земле, а метрах в 50-ти от него – табурет, на который Андрей положил спичечный коробок. И вот всё это он сфотографировал. Вот вам и весь чертёж! Вот спичечный коробок, вот аэростат – масштаб виден! И вот по этому абсолютно условному «чертежу» мы и начали делать тепловой аэростат.

Сразу заложили изготовление двух оболочек – большого, как тогда считалось, объёма в 3000 м3, и вторую, маленькую, 1600 м3, с креслом на одного человека (правда, потом мы на нём и вдвоём летали). В итоге образовалась команда из четырёх человек: Олег Лопатков, Андрей Мелентьев, Юрий Плетёнкин и Юрий Мартиросов. Все – инструкторы-дельталётчики, все – толковые ребята «с руками». Вот мы и собрались сделать два аэростата. Трое взялись за изготовление оболочек, а один занимался технической частью. Я в основном шил на машинке, а ребята скалывали иголками. (Это сейчас профессиональные швеи сразу шьют, а тогда всё скалывалось иголочками. У нас это было отработано ещё с того времени, когда делали «крылья» для дельтапланов: там, прежде чем прошить, всё скалывалось иголочками, чтобы не допустить даже маленькой морщинки.) И вот так мы примерно за месяц сшили две оболочки.

Производство наших оболочек начали осенью 1989 года: пока достали ткань, нашли спонсоров (Сбербанк), которые выделили деньги нам на ткань для оболочек. Это была та ткань, из которой в дальнейшем будут шиться оболочки тепловых аэростатов – Балашовская. Эту ткань мы разработали совместно с Балашовским комбинатом. Сделали заказ, на что получили от комбината ответ, что они с такими характеристиками тканей не встречались, и в первый раз будут делать, чтобы с двух сторон был каландр (машина, придающая тканям гладкую, ровную поверхность посредством прокатывания между валов с пропиткой парафином). Мы ездили постоянно к ним на комбинат, тестировали с ними ткань в лаборатории. Вот так совместно мы создали ткань для оболочек. Мы сразу же закупили этой ткани порядка 2 км.

Обе оболочки мы изготовили в бело-сине-красных тонах. И, пока шили их, параллельно начали заниматься изготовлением горелок и баллонов. Юрка у нас занимался баллонами – переделывал их из бытовых. Правда, перед использованием их приходилось переворачивать, так как нам необходима была сжиженная смесь газа, а не газообразная. А вот горелку мы заказали в Свердловском научно-исследовательском институте: в нём работал известный человек, который ещё со времён Великой Отечественной войны занимался надувными конструкциями и дирижаблями, директор института, Давид Залманович Бимбат. Когда к нему обратились с предложением сделать горелку, он с удовольствием согласился и даже пообещал изготовить её самолично. В результате там нам сделали шесть горелок. Я периодически приезжал к ним: тестировал, проверял, совершенствовал. Вот на этих горелках мы и стали летать.

Когда мы надули первую большую оболочку, на ней оказалась небольшая морщинка - мы тут же её распороли и перешили, буквально за один день. И так, по своим чертежам сшили две оболочки. Оказалось, что «крыло» дельтаплана сшить сложнее, чем эти оболочки! Основная проблема - правильно сделать расчёты.

Изготовление оболочек и горелок заняло примерно одинаковое время. Когда же всё было готово, и можно было приступать к первому поднятию и осмотру аэростатов, оказалось, что нет гондолы для оболочки в 3 000 м3. Вот, казалось бы - непросто изготовить оболочку, горелку, а в итоге самым сложным моментом оказалось найти гондолу! Прошлись по всем связям – никто сделать не может, никто не умеет, а взять, как мы на тот момент думали, негде. Уже подступило отчаяние, что все усилия напрасны. С маленьким аэростатом проблем не было никаких – сразу решили делать кресло. И без всяких проблем, так как все материалы были под руками, поставили автомобильное сиденье, облегчили его, оставили привязные ремни и положили под сиденье один баллон. Опробовали – полетел, всё нормально.

А вот с гондолой для большого аэростата всё застопорилось. Но так как мы уже давно летали на дельтапланах, у нас были связи по всей стране. Мы и привлекли к поиску гондолы все возможные связи. И вот спустя некоторое время нам звонит от ребят-дельтапланеристов из Москвы начальник какого-то ДОСААФ и говорит: «Ребята, я вам нашёл гондолу, приезжайте». Ну, я без промедления собираюсь, приезжаю в Долгопрудный. Рано утром этот начальник подкатывает на машине, с ним – ЗИЛ-130, едем в ЦАО (Центральную аэрологическую обсерваторию; примеч. ред.). Приезжаем туда, заходим в большой ангар, а наверху – шесть штук гондол стоит. Я забираюсь к гондолам – они все в пыли, но совершенно новые! Как потом выяснилось, эти гондолы – выпуска 1943 года, их использовали для аэростатов наблюдения во время войны. Так вот, ещё с тех пор осталось шесть новых гондол.

Мужик торопит меня, говорит: «Давай быстрей!» Понятно, что это нелегально, и что он там договорился с кем-то в ЦАО, а так как всё делалось без документов, поэтому и надо быстрей. Я, помню, приехал туда весь в чистом, в белом – сверху гондолу скинул, и... стоим мы с ним чёрные, одни глаза блестят. Там такой слой пыли был, никогда не забуду! Быстро поставили гондолу на машину, я тут же на Казанский вокзал, погрузил её в поезд, и она поехала. Потом, когда она пришла к нам, мы её отмыли, отчистили, и она оказалась в идеальном состоянии. Самое интересное, что была она синего цвета: прут – такой же, как сейчас используют, только крашеный. По размерам гондола могла вместить человек шесть.

Обучаться полётам начали в начале 90-х годов – и не представляли даже, где такому обучают, поэтому всё познавали самостоятельно. Ну, естественно, случались и «весёлые» полёты, и били гондолу при жёстких посадках, и сильно, «с минусами», уходили в землю... Были проблемы и с газовым оборудованием, но вот качество плетения гондолы оказалось настолько высоким, что сейчас таких, наверное, даже нет. Да и сама техника плетения оказалась немного другой: все прутики были тонкие-тонкие, но сплетены очень плотно, без единого просвета. И как бы мы её ни колотили, она ещё долго оставалась в идеальном состоянии. Единственное, когда гондолу привезли, у неё не было ни полозьев на дне, ни обшивки на борту, и нам пришлось её приспосабливать под наши требования. Вот на этой гондоле мы и летали первые года.

Следующий интересный момент был связан с вентилятором. Мы изготовили оболочку, горелку, баллоны, достали гондолу, и тут встал вопрос: а как же надуть аэростат? Про вентилятор мы не то чтобы забыли – мы о нём даже не знали... Сразу начались звонки в Москву с расспросами, чего нам не хватает и как в оболочку загнать воздух? В ответ получаем: необходим вентилятор... А какой вентилятор, где его взять, как он вообще выглядит, мы даже понятия не имели. Среди воздухоплавателей ходит байка, что если сделать руками тысячу качков краем оболочки, загоняя в неё воздух, то можно задуть в оболочку теплового аэростата необходимое для начального прогрева воздушного пространства внутри оболочки количество воздуха. Вот по этому принципу мы и надували первые разы: в ряд встали, тысячу раз махнули – и можно греть... Ну, уже потом нам рассказали, каким должен быть вентилятор. И мы сделали из бензопилы «Дружба» парочку... Они глохли, работали с перебоями: бензопила – она и есть бензопила. Вещь хорошая, но глохнет постоянно. Так что пока наполняешь аэростат, вентилятор обязательно раза три да заглохнет.

А самый весёлый момент был, когда начали думать, как и куда складывать оболочку. Этот момент мы совсем не предусмотрели и не подсмотрели у других. По своему опыту знали, что «крыло» дельтаплана складывается таким образом, чтобы сильно не мялось, дабы избежать перегибов на ткани, через которые будет проходить воздух – его укладывают, налистывая друг на друга слои по долькам, и получается «кишка» в шесть метров, которую затем сгибают пополам. Получается прямоугольник шириной 50 см и длиной 3 метра. И в таком виде крыло аккуратно, чтобы чересчур не помять, убирается в чехол. С этим всё ясно – но а как складывается оболочка? Спросить особо не у кого, вот и решили сложить так же, как и «крыло» дельтаплана. И вот мы оболочку в 3000 м3 налистали, как смогли, сложили, и у нас получился прямоугольник ориентировочно 4,5 метра длиной и метр шириной. Сшили чехол под эти размеры оболочки. И первое время ездили с таким чехлом – ручки по бокам чехла пришили и таскали вчетвером. Помню, прилетаем в Алма-Ату на самолёте, забрали оболочку – и вчетвером тащим её через весь аэропорт. Как все над нами смеялись! И вот тогда мы заподозрили: сделали что-то не то, но что именно «не то» – не понимаем, и как по-другому её можно складывать – не представляем. Только прибыв на Всесоюзную научно-практическую конференцию в Алма-Ату, куда приехал и Гена Опарин со своим аэростатом иностранного производства, мы увидели, как именно выглядит сумка и как надо складывать оболочку. По возвращении мы сразу же сшили нормальную сумку для нашей оболочки...

Обучались полётам мы самостоятельно, хотя в теоретической части нам очень помог Стас Фёдоров – он в то время летал на газовых аэростатах. И несмотря на то, что мы давно пользовались парапланами и дельтапланами, оказалось, что там специфика полёта другая. Аэростаты, конечно, летают в той же стихии, и на первый взгляд может показаться, что всё это близко друг к другу, но на самом деле очень далеко.

Первые полёты

Почему, когда обучают полётам на аэростатах, всегда говорят, что должен быть только один КВС (командир воздушного судна), и неважно, сколько пилотов находится на борту? Кто за рулём, за горелкой, тот и командир, и только он принимает решения. А мы, не зная этих правил, все свои первые полёты летали хаотично. Мы все на тот момент уже являлись пилотами-инструкторами по дельтапланам, МС (мастерами спорта; примеч. ред.). И на аэростате, летая вчетвером, мы вели себя как герои басни Крылова: один тянет за клапан, второй греет из одного горшка, третий – из другого. Вот и летали, как истребитель: то резко вверх, то резко вниз. Пока сами не дошли до того, что должен быть только один пилот, и только он принимает решения.

Собрали необходимое оборудование и начали летать где-то весной 1990-го года. А летом уже поехали по первым фиестам, которые проводились на территории Советского Союза. Посетили и 1-ю Международную фиесту в Киеве в 1990 году – там было примерно 30 команд, и в основном участвовали иностранцы; из «наших» только прибалты, команда Алексея Козлова и Стас Фёдоров, но Стас летал на газовом аэростате. Во время Фиесты на стадионе проходил конкурс на приз зрительских симпатий, и наша оболочка заняла первое место.

Тогда же мы первый раз столкнулись с обрядом посвящения в орден воздухоплавателей. Уже год летали, но про посвящение ничего не слышали. И вот на Фиесте в Киеве, где участвовали практически одни иностранцы, на очередном банкете все начинают расспрашивать друг друга про графские титулы. Дошла очередь и до нас четверых, и ребята спрашивают: «А вы какие графы?» А мы: «Какие графы? Не знаем никаких графов, просто нормальные ребята». Тогда они начали объяснять, что существует такая традиция, и что нас обязательно надо посвятить в орден воздухоплавателей. Так что после того, как мы уже практически год пилотировали аэростат, нам дали дворянские титулы, провели обряд посвящения и всех четверых нарекли князьями Киевскими.

За два года мы изъездили весь Союз. Было много интересных предложений, приглашений на различные фиесты. Летали в разных регионах – в которых сейчас даже и не помнят, что у них когда-то аэростат поднимался: бывает, приезжают люди из глубинки, видят тепловой аэростат и удивляются, а по факту – двадцать лет назад мы там у них летали... Так два года успешно отработали, отлетали – и на тепловых аэростатах, и на дельтапланах, и начался 1992 год, кризис в стране. Денег ни у кого нет, спонсоров нет – положение тяжёлое. И клуб начал разваливаться... Раньше было центральное финансирование из Москвы, у нас только инструкторов на тот период работало человек двадцать, и все на зарплате. Но вот всё стало рушиться, и, естественно, мы бросили этим заниматься. Большая оболочка со временем пришла в негодность, а маленькая так и осталась, ребята на ней до сих пор пару раз в год летают. У нас и команда тогда распалась, да и вообще воздухоплаванием продолжил заниматься только я. Вот с того времени моя воздухоплавательная жизнь и забурлила. Начались полёты на других аэростатах.

В кризисном для всей страны 1998 г. я приобрёл в свое пользование аэростат у фирмы «АэроНаТЦ», у Валеры Латыпова, с которым познакомился на Фиесте в Киеве. Впоследствии переехал в Подмосковье, в Дмитровский район, где живу и летаю по сей день.

Олег Лопатков