Дирижабль «СССР В-10»

Прошло 75 лет со дня трагической гибели экипажа дирижабля «СССР В-10». Что произошло 6 августа 1938 года, и как повлияла эта катастрофа на развитие дирижаблестроения в стране, рассказывает Михаил Павлушенко.

75 years have passed from the day when the crew of soviet airship “USSR V-10” has tragically died. What has happened on 6 August of 1938 and how this disaster affected the development of airship building in Russia tells Michael Pavlushenko.

Это случилось чуть больше 75 лет назад. 6 августа 1938 года трагически оборвалась жизнь семерых отважных советских воздухоплавателей. Дирижабль «СССР В-10» потерпел катастрофу, его экипаж погиб…

«СССР В-10» был небольшим полумягким воздушным кораблем. Конструкция такого типа является промежуточной между конструкцией мягкого и полужесткого дирижаблей. Особенностью конструкции такого типа воздушного корабля является сильно развитая внутренняя подвеска, необходимая для передачи подъемной силы с оболочки на надгондольное развитие (киль).

«СССР В-10» (конструкторский индекс «ДП-15») был спроектирован под руководством инженера М.М.Кулика в период с осени 1935 года по май 1936 года. «СССР В-10» строился в 1937 году полностью отечественными специалистами из отечественных материалов – как стандартный учебный корабль (СтУК) для обучения и тренировки летных кадров.

Его объем составлял всего 3680 м3. Длина оболочки – 49 м, диаметр – 12,5 м, высота дирижабля – 15,3 м. Он был оснащен двумя двигателями советского производства «М-11» мощностью 90-110 л.с. при 1520-1650 об/мин. Максимальная скорость при полете на двух двигателях составляла 98 км/ч, на одном двигателе – 73 км/ч. Автономия полета при скорости 94 км/ч составляла 6,5 часов с дальностью 620 км. Теоретический статический потолок – 2300 м. Мертвый вес – 2640 кг, полезная нагрузка – 1400 кг.

Как было сказано выше, дирижабль предназначался для обучения и тренировки экипажей воздушных кораблей. Поэтому, по рассказу одного из лучших советских конструкторов воздухоплавательной техники Р.В.Пятышева, его гондола была значительно более просторной, чем на мягких дирижаблях «В-1», «В-2», «В-4» и полужестких дирижаблях «В-5», «В-7». Гондола длиной почти 9 м, высотой 2,4 м и шириной по низу 1,5 м, по верху 
2 м, имела следующие помещения: штурманская рубка, рубка управления, радиорубка, помещение для отдыха, кабина механика и даже… туалет.

Надо отметить, что после 1932 года основные усилия специалистов «Дирижаблестроя» были сконцентрированы на строительстве дирижаблей полужесткого типа, а развитие аппаратов мягкого типа ограничивалось перестройкой и модернизацией уже существующих дирижаблей.

Несмотря на принципиально правильную силовую схему, в эксплуатации «СССР В-10» оказался не совсем удобным. Это обуславливалось недостаточно прочной гондолой, недостаточно удачной конструкцией стального и сварного киля, невысокой весовой отдачей. Ряд недостатков был присущ и оборудованию дирижабля.

Испытателем и первым командиром дирижабля был назначен Владимир Адольфович Устинович. Под его управлением 14 января 1938 года состоялся первый полёт дирижабля, который продолжался около двух часов. После сдачи дирижабля в эскадру его командиром назначили инструктора всех пилотов «Дирижаблестроя» Евгения Максимилиановича Оппмана.

Летная карьера дирижабля оказалась непродолжительной.

Воскресное утро 6 августа 
1938 года. Полетов не ожидалось. Дирижаблисты планировали провести этот день вместе с семьями.

Непонятно, кто и как планировал полеты и работы, но именно в этот воскресный день внезапно утром потребовалось срочно освободить эллинг, в котором находился «СССР В-10», чтобы принять прилетевший в Долгопрудный из Ленинграда для смены водорода дирижабль «СССР В-8». Другой долгопрудненский эллинг в это время ремонтировался.

Решили освободить место за счет «СССР В-10», отправив его в испытательно-тренировочный полет. Дирижабль вывели из эллинга, провели предполетный осмотр и отдали в воздух. Он плавно набрал высоту, сделал несколько кругов над спящим поселком дирижаблистов и взял курс на юг. Это был обычный полет. В таких полетах проверялась максимальная высота, радиусы поворотов, отрабатывались различные маневры, проверялась работоспособность приборов.

Работы на «СССР В-8» затянулись, они оказались сложнее и дольше, чем предполагалось. Полет «СССР В-10» продолжился, солнце поднималось, и становилось все жарче. Водород в оболочке нагревался и увеличивался в объеме… Через некоторое время колхозники, работавшие на полях, отправили в дирижаблепорт автомобиль, водитель которого сообщил о вынужденной посадке дирижабля.

(Следующий абзац написан со слов В.А.Устиновича и В.С.Шевченко.)

Все специалисты, кто в тот момент находился на дирижабельном поле, запрыгнули в кузов. Автомобиль резко дернулся, из кузова выпал Устинович и сломал руку. В кузове мчащегося автомобиля Владимир Савич смешил всех предположением, как «старик» (так все любовно называли Оппмана) ходит вокруг аварийного дирижабля, не зная, что делать, и «рвет на ... волосы». Все смеялись… Когда спасательная группа прибыла на место посадки, то нашла весь экипаж мертвым.

Все были поражены происшедшим. Е.М.Оппман налетал на дирижаблях более 1000 часов! Он легко выходил из самой критической ситуации: сажал дирижабль на необорудованное место, летал под обстрелом, с пробитой оболочкой возвращался на базу, пилотировал воздушный корабль в ураган, расчет полета проводил так, что даже с учетом непредвиденных обстоятельств прилетал к месту стоянки с топливом в баках…

Но здесь опыт «старика» оказался бессилен против человеческого фактора. Как выяснила комиссия, катастрофа стала следствием небрежного наземного обслуживания: перед полетом не были сняты заглушки с выпускных клапанов, расширявшийся из-за нагрева солнцем водород не мог выходить из оболочки, и его давление достигло критической величины. На высоте 1200 метров произошел разрыв оболочки дирижабля и воздушный корабль начал терять высоту.

Командир корабля Е.М.Оппман, оценив обстановку, остановил двигатели, чтобы не взорвался водород, и приказал сбросить балласт. М.В.Василевский и И.И.Жеглов выпрыгнули с парашютами, но они не раскрылись - не хватило высоты. Впереди виднелся лес, и «старик» направил воздушный корабль туда, чтобы кроны деревьев смягчили удар. Но до леса дирижабль не дотянул…

«СССР В-10» упал в районе Бескудниково. По воспоминаниям очевидцев, он развалился на две части. В катастрофе погибли все семь членов экипажа: Е.М.Оппман, М.В.Василевский, И.И.Жеглов, Л.Д.Крестов, В.Г.Платонов, С.В.Никитин и В.А.Сидоров.

Дочь Евгения Максимилиановича, Анна Евгеньевна Оппман рассказывала мне: «В нашей семье было принято, чтобы все обедали вместе. Ждем-ждем отца, а его все нет и нет. Все уже волнуются. Я глянула в окно, а он идет, улыбается и машет рукой. Я радостно говорю: «Да вот же он!» Выбежали во двор, а там никого нет…

Еще когда мама родилась, к моей бабушке пришла цыганка-сербиянка и говорит: «Давай погадаю». Бабушка отказалась. Тогда цыганка говорит, показывая пальцем на дочь: «А ты знаешь, кто у нее будет муж?» И покрутив рукой над головой, добавила: «А разобьется он в светлый день». Тогда ее никто не понял, в конце 1880-х годов никто и не помышлял об авиации. Но когда мама с папой поженились, а отец уже был воздухоплавателем, жест цыганки стал понятен. Поэтому мама, помня предсказание, всегда в светлый день Пасхи запрещала папе летать. А разбился он в другой светлый день, когда на голубом-голубом небе не было ни единого облачка…»

Вспоминает Галина Михайловна Левашкевич, жена бортинженера Леонтия Дмитриевича Крестова: «В начале шестого, когда только рассвело, к нам в дверь постучали. Сквозь сон я услышала, что пришел командир «десятки», Е.М.Оппман. «Нужно подписать полетный лист», - обратился он к мужу. - Из Ленинграда прилетел «В-8». Его принять негде, эллинг ремонтируют. Мы освободим место, полетаем, пока «восьмерке» поменяют газ в оболочке.

Муж быстро собрался, заглянул в комнату, улыбнулся и, обещав вернуться к обеду, пошел на дирижабельные верфи. Вскоре над крышей дома послышался гул моторов. В окно было видно, что это кружит «СССР В-10».

Неспеша сделала домашние дела, приготовила обед и вышла купить хлеба. Меня поразил поселок. Было как-то слишком тихо. Встречавшиеся люди, - а все друг друга знали, - отводили глаза в сторону. Многие умолкали, когда я подходила. У меня сжалось сердце от предчувствия. Наконец одна из женщин сказала, что «В-10» совершил вынужденную посадку в районе Бескудниково. Я бросилась в дирижабельный порт.

Достали машину, помчались к месту падения. Там все оцеплено. С трудом узнали, что пилотов отвезли в Боткинскую больницу. Поехали туда, но, конечно, было уже поздно. На крыльце больничного корпуса, обхватив голову руками, сидел шофер Будников. Перед ним лежали грудой едва раскрывшиеся парашюты. Ими никто не смог воспользоваться…».

Отраслевой научный журнал «Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию» писал после катастрофы «СССР В-10»:

«Советское дирижаблестроение понесло тяжелую утрату. 6 августа 1938 года трагически погибли семь лучших товарищей: Е.М.Оппман, М.В.Василевский, И.И.Жеглов, С.В.Никитин, Л.Д.Крестов, В.А.Сидоров и В.Г.Платонов.

Все погибшие при исполнении служебного долга товарищи были прекрасными работниками, достойными сыновьями нашей прекрасной родины, хорошими общественниками.

Понесенная тяжелая утрата не приостановит и не должна отразиться на том деле, которому они служили.

Наши молодые кадры должны с еще большей энергией, инициативой и настойчивостью работать над развитием и укреплением нашего воздухоплавания и дирижаблестроения.

Необходимо, не покладая рук, работать над улучшением проектирования, производства и эксплуатации наших конструкций. Там, где жизнь экипажей и пассажиров зависит от качества конструкции, от учета всех факторов эксплуатации, от условий полета в воздушной стихии - должна быть тщательно изучена каждая мелочь, которая влияет на безопасность эксплуатации.

Наши работники обязаны работать с большей организованностью, бороться за усиление дисциплины.

Память о погибших товарищах сплотит еще сильнее наш молодой коллектив в борьбе за выполнение заданий партии и правительства».

Достойными людьми были члены экипажа «СССР В-10».

Леонтий Дмитриевич Крестов в 1936 году окончил Дирижаблестроительный учебный комбинат. Был ведущим конструктором дирижабля «СССР В-10». Р.В.Пятышев рассказывал, что это был один из лучших конструкторов дирижаблестроительного завода. Перед полетом, как вспоминал В.А.Устинович, Леонтий Дмитриевич предупреждал, что может случиться катастрофа, так как воздушный корабль еще не прошел всю программу испытаний. И все же он полетел…

Старший бортмеханик Иосиф Иванович Жеглов в 1932 году перешел на работу в «Дирижаблестрой», был старшим бортмехаником на дирижаблях «СССР В-2» и «СССР В-3». На дирижабле он принял участие в агитполетах по Украине. В.А.Устинович рассказывал, что к дирижаблям Иосиф Иванович относился с величайшей любовью.

Бортмеханик Василий Георгиевич Платонов в 1931 году начал учиться в Дирижаблестроительном учебном комбинате, который окончил в 1937 году, получил звание инженера-механика, а затем был назначен на должность корабельного инженера.

Бортрадист Владимир Алексеевич Сидоров с 1933 года работал старшим радистом радиостанции «Дирижаблестроя», а затем бортрадистом на дирижаблях. Он принял участие в экспедиции по спасению челюскинцев. К концу 1937 года Владимир Алексеевич налетал на разных дирижаблях 1000 часов, на самолетах - 60 часов. Он нес в 1937 году почти непрерывную 130-часовую вахту в рекордном полете дирижабля «СССР В-6».

Помощник командира Михаил Васильевич Василевский в 1933 году окончил курсы пилотов при Дирижаблестроительном учебном комбинате и начал работать на дирижаблях в качестве штурвального. Зная то, что он хорошо разбирается в двигателях, конструкторы привлекали Василевского для описания моторов дирижабля. Михаил Васильевич являлся энтузиастом полетов на аэростатах-прыгунах, достигнув высоких показателей в этом виде спорта.

Пилот Сергей Васильевич Никитин в 1934 году поступил в Воздухоплавательную школу Дирижаблестроительного учебного комбината, которую закончил в 1938 году со званием пилота-воздухоплавателя. В начале 1938 года он был зачислен учлетом-стажером эскадры дирижаблей.

Газета «Советский дирижаблист», вышедшая 8 августа 1938 года, писала о катастрофе дирижабля «СССР В-10» и членах его экипажа. В частности, было сказано: «Весь летный состав эскадры [дирижаблей] обучен Оппманом». Я помню, с какой теплотой о Евгении Максимилиановиче и спустя 60 лет после его гибели рассказывали десятки ветеранов воздухоплавания. Никто из бывших дирижаблистов, вспоминая Оппмана, не оставался равнодушным к доброй памяти этого Человека. Есть все основания считать, что катастрофа «СССР В-10» и гибель авторитетного пилота-инструктора Е.М.Оппмана стала одной из субъективных причин свертывания дирижаблестроения в Советском Союзе.

Провожать в последний путь экипаж дирижабля «СССР В-10» пришел весь поселок Дирижаблестрой. Похороны погибших воздухоплавателей прошли 9 августа в Москве на Новодевичьем кладбище, рядом с погибшими товарищами при катастрофе дирижабля «СССР В-6» «Осоавиахим».

После постройки учебного дирижабля «СССР В-10» намечалось построить его улучшенный вариант «ДП-17» со значительно большим объемом оболочки. Однако катастрофа перечеркнула эти планы. Больше воздушные корабли по чертежам «ДП-15» не строились.

Михаил Павлушенко