Приветствие

Журнал Воздухоплаватель

Дорогие Друзья! 


Благодарственное письмо Генерального штаба




Воздухоплаватель №33Если вы хотите узнать об увлекательнейших воздухоплавательных приключениях, приоткрыть завесу над тайной прошлых разработок и испытаний воздухоплавательной техники, быть в курсе проводимых в России и мире спортивных, научных, развлекательных воздухоплавательных мероприятий, обучиться приемам владения воздухоплавательной техникой, то открывайте и читайте «Воздухоплаватель». Журнал выходит с 1995 года.

Распространяется  адресной рассылкой, а так же на воздухоплавательных мероприятиях, как в России и СНГ, так и за рубежом.

По всем вопросам смело обращайтесь в редакцию.

Мы любим наших читателей-единомышленников. В богатстве общения - богатство информации.

 

Главный редактор: В.Латыпов

Читайте в свежем номере...

От винта! ... или учимся летать

Александр Талалуев, Наталия Иванова, Сергей Костенко, Александр НовиковПочему, прежде чем получить свидетельство пилота необходимо пройти квалифицированное обучение? Какие мотивы должны вами двигать при выборе учебного центра? Ответ на эти и другие вопросы в данной статье.

Why should one get skilled training prior getting a pilot license? What one should consider when choosing a training school? Here are answers to these and other questions.

Главное в жизни – правильная мотивация.

Придя в воздухоплавание в 2007 году в качестве обсервера и серьезно заболев воздухоплавательным вирусом, поняла: главным в моей жизни стало – обозначить себе правильную мотивацию, чего я хочу достичь и каким путем? Прыгать с места в карьер не было желания, как и смысла! Я четко представляла: чтобы стать грамотным пилотом, а тем более спортсменом, необходимо пройти весь путь от простого члена экипажа до готового пилота. А это далеко не быстро! Так как в России соревнований с обсерверами крайне мало, я приняла решение покинуть это поприще и уйти в экипаж Игоря Старкова. Так я начала учиться, не упуская из виду даже мелочей – ведь в таком серьезном виде экстремального спорта мелочей нет, и быть не может.

И вот, спустя немало лет, я поняла, что готова! Готова стать пилотом, пройдя соответствующее, квалифицированное обучение. Я прекрасно понимала, что все мои воздухоплавательные знания основаны лишь на практической стороне и не рассматривают теорию, а это – пробелы, которые необходимо устранить. Итак, решено – учиться, учиться и еще раз…учиться!

Выбор учебного центра не составил труда. Ехать обучаться на родину я не видела смысла: столько лет проработав в экипажах пилотов из Кунгура и Перми, я знала их технику, тактику и стратегию полетов. Несомненно, их квалификация на высоком уровне, и в грамотности обучения я даже и не думала сомневаться, но любопытство – а как это делают другие? – взяло вверх. И в один прекрасный мартовский вечер 2013 года я села в поезд Москва – Великие Луки и направилась к заветной цели. Рано утром на вокзале Великих Лук меня и еще двух курсантов встречал руководитель подготовки Учебно-Технического Центра Авиации Общего Назначения – Александр Талалуев. И все завертелось!

Воспользовавшись «своими связями», я приютилась (далеко не на короткий срок) у Екатерины Лариковой (пилотессы из города Великие Луки). Обучение началось в этот же день, по прибытии в учебный центр, после небольших формальностей, связанных с заполнением необходимых документов. Несмотря на то, что стояла середина марта, весной еще не пахло. Метеообстановка была нестабильная, и наши занятия начались с теории – как ни парадоксально, метеорологии. Будучи ярым любителем данного предмета, я была несказанно рада возможности восполнить пробелы в моих знаниях этой области.

Метеорология для пилота очень важна, это основополагающий фактор безопасных полетов. Мы летаем в самом опасном и нестабильном ярусе воздушного слоя, где ежесекундно происходят сотни процессов, которые без специальных знаний даже предположить невозможно – не говоря уже о том, чтобы увидеть и выработать технику поведения. Летать, конечно, можно и без знаний по метеорологии, но вот БЕЗОПАСНО летать – нет! Конечно, за 10 часов обучения невозможно освоить все, но чтобы научиться определять основные процессы в воздухе, и мотивировать интерес к более глубокому изучению данного предмета, этого вполне достаточно!

Дальше необходимо было перейти к технической стороне вопроса – изучению конструкции аэростата и его эксплуатации. Данный предмет позволяет заранее, пока ты еще на земле и можешь позволить себе ошибаться, четко отработать «в голове» порядок действий в воздухе. И пока не придет четкое осознание – что, как и зачем следует делать, – подниматься в небо не стоит. Даже неуверенность в простом понятии, где право, а где лево у гондолы, может привести к серьезным последствиям.

Также необходимо четко усвоить и выучить правила использования воздушного пространства. В ярусе воздушного пространства, используемого нами, летают еще тысячи разных аппаратов (парапланы, дельталеты, самолеты, вертолеты, беспилотники и пр.) И чтобы знать районы, где, на какой высоте и на каких основаниях мы можем беспрепятственно летать, необходимо усвоить Воздушный кодекс, выучить ФАПы (федеральные авиационные правила) и знать свои права и обязанности. Благодаря изучению законов и правил, правящих в небе, начинаешь себя четко ассоциировать не с нарушителем воздушного пространства, а с полноправным пользователем – авиатором. На данном курсе тебя учат, с кем надо взаимодействовать, дабы не быть нарушителем, какие документы надо заполнять на полет, объясняют, что такое FlyPlan и для чего его необходимо подавать! Ты узнаёшь сроки подачи, режим работы и прочие важные моменты, связанные с легальным использованием воздушного пространства, которые необходимо не просто знать, а выполнять для безопасности своей – и коллег. И даже немного завидуешь себе: ты причастен к такой мощной, но романтической деятельности – авиации! Самая красивая работа связана с желанием летать! (слова из песни Вадима Захарова).

И вот теперь мы знаем метео, конструкцию аэростата и даже район, где можем летать! Полетим?

Конечно, нет! Ведь самое главное в полете – приземление. В полете ты слился с природой, почувствовал себя парящей огромной птицей, покоряющей стихию – и необходимо вернуться на землю, чтобы еще раз испытать это сладкое чувство. Но для этого необходимо совершить посадку, да не абы куда, а в такое место, где не испортишь свое оборудование, и команда подбора беспрепятственно сможет тебя забрать. А чтобы каждый полет не гадать, удастся ли сегодня найти такое место, надо познать аэронавигацию. (Аэронавигация или воздушная навигация – наука о методах и средствах вождения воздушного судна по заданной или оперативно выбираемой пространственно-временной траектории.) Несомненно, умение считывать информацию с карты является главным источником знаний местности, рельефа, запретных зон и выбора безопасных зон в районе полета, особенно если вы решите полетать в неизвестном районе.

Наталия Иванова после приземленияОдна из дисциплин обучения – оказание первой медицинской помощи. Действительно, имея постоянное дело с открытым огнем, летая в нестабильной атмосфере, вероятность получения какой-либо травмы всегда присутствует (как, впрочем, и в обычной жизни), и умение правильно оказать помощь жизненно необходимо.

Еще одним предметом изучения были приборы и радиооборудование. Согласитесь, что летать можно и без приборов – но зачем ехать на машине, не глядя на приборную панель, если она есть? Так и в небе, наличие приборов лишним не будет. Иногда небольшое изменение в поведении аэростата возможно заметить только благодаря приборам, что, соответственно, ведет к необходимости уметь считывать эту информацию. Оборудование, позволяющее совершать радиообмен, требует более глубокого изучения. Рация – это наша связь с окружающим миром, с наземным экипажем сопровождения, а также возможность получить необходимую информацию от диспетчера, который отслеживает ваше пребывание в воздухе и, в случае нештатной ситуации, скоординирует дальнейшие действия.

Из теоретической части обучения оставалось только усвоить правила ведения документации по организации и проведению полетов. Это подтверждение статуса пилота. Документы – это наше всё! В связи с этим необходимо грамотно и своевременно заполнять все необходимые бумаги. И главное – помнить, что, не имея должных документов на борту, вы наказываетесь по всей строгости закона и несете положенное наказание.

Преподавательский состав учебного центра заслуживает отдельной благодарности за свою нужную и нелегкую работу – помощь в становлении пилотов:

- Сергеева Елена Геннадьевна (авиационная метеорология) – человек, не понаслышке знакомый с физикой атмосферы, а Метеоролог с большой буквы! Метеоролог и преподаватель, который обучил многих синоптиков по всей стране. Начальник метеослужбы в Пулково.

- Кузьмин Сергей Андреевич (теория полета аэростатического летательного аппарата; конструкция и техническая эксплуатация аэростата; газовое оборудование; особые случаи в полете, действия в аварийных ситуациях; авиационная безопасность) – авиатор, который не мыслит свою жизнь без «тряпичной» авиации, без полетов на парапланах.

- Пименов Анатолий Владимирович (воздушное право; аэронавигация) – весьма небезызвестный в воздухоплавании человек. Руководитель полетов Великолукского центра ОрВД.

- Рудецкая Елена Петровна (оказание первой медицинской помощи) – преподаватель медицинского колледжа г. Великие Луки.

- Иванов Вячеслав Леонидович (приборное оборудование, правила эксплуатации; радиооборудование, правила ведения радиообмена) – инженер РЛ и ЛП Великолукского центра ОрВД.

- Талалуев Александр Викторович (правила ведения документации по организации и проведению полетов; лётная практика) – директор УТЦ АОН г.Великие Луки с 2010 года. В воздухоплавании с 1996 года.

А далее последовала ПРАКТИКА…

Аэростат «Аэроволны»В ходе обучения необходимо:

- изучить теорию (120 часов) по 12-ти предметам и сдать теоретический экзамен, ответив на билет, состоящий из трех вопросов;

- налетать не менее 16-ти часов с инструктором, сдав ему контрольный полет. Итогом летной практики является самостоятельный полет без инструктора.

Практическое применение полученных знаний омрачала погода. Температура ночью опускалась до минус 20-ти, а днем солнце грело, как ему и полагается в конце марта, по-весеннему. Отсюда – нестабильность метеоусловий, бурное движение потоков воздушных масс. Обучение проходило по классической схеме, выработанной годами. Учиться легко, переучиваться сложно – особенно когда за столько лет в воздухоплавании уже вырабатываешь свой принцип работы с аэростатом. Но в воздухоплавании все логично! Если понимать принцип работы и иметь четкую картину – что для чего необходимо делать и к чему может привести небольшая оплошность, то неприятных моментов можно избежать. Учишься работать с постоянным контролем своих действий. И тогда нет разницы, по какой схеме работать: классика или своя, выработанная годами.

И вот 19 марта 2013 года я впервые поднялась в небо Великих Лук на аэростате «Аэроволны» уже как курсант! Налет в качестве пассажира, штурмана, обсервера у меня в целом превышал 100 часов, но подняться в небо, стоя за горелкой аэростата, принимая решения и давая отчет своим поступкам – это один из самых волнительных событий в моей жизни!

Полет начинается с понимания «в голове», могу ли я это сделать? Как? И для чего? Потом следует изучение района полета, особенностей рельефа, запретных зон, поиск места старта и, соответственно, посадки. Затем начинаем изучать метеоусловия, как глобальные, так и локальные, присущие району полета. И только после этого начинаешь планировать сам полет. Далее – проверяешь исправность своего оборудования и выезжаешь на безопасную площадку для старта.

Классический способ полета – летишь по карте и компасу, выдерживая горизонт и обходя наземные препятствия на безопасном расстоянии. Но самое сложное – идти впритирку к подстилающей поверхности земли и не «словить термик» (восходящие и нисходящие потоки воздушных масс), довольно активный в данное время года. Во всем есть плюсы: летая в период сильной термической активности, учишься читать рельеф и заранее распознавать эти потоки, которые настолько сильны, что ошибок не прощают. А выдержать горизонт в полете не так-то просто: перегрел – вверх, недогрел – вниз! Не доглядел – быстро реагируешь и исправляешь ошибку, пока не случилось ЧП. Вот и скачешь первые пару полетов +/- 200 метров, пока не научишься чувствовать аэростат! Как только приходит осознание правильности действий, появляется чувство наслаждения полетом. Начинаешь осматриваться по сторонам, улавливать бурную жизнь природы и разных существ, которых на великолукской земле немало: зайцы скачут, лоси гуляют парами, лисы вышли на охоту за полевыми мышками, выползшими на весеннее солнце погреться. Весеннее щебетанье птиц, иногда прерываемое гулом работающей горелки, теплое солнце, и вся природа, готовая вот-вот скинуть зимний сон и распахнуть объятья приближающейся весне, несмотря на морозец – все переполняет эмоциями и делает тебя безнадежно счастливым человеком.

Обучившись азам пилотирования, следующий шаг – научиться сдерживать страх и не паниковать в нештатной ситуации. А как это сделать? Лезешь под облака, сам создаешь условия нештатной ситуации (тушишь обе дежурные горелки) и вырабатываешь технику устранения неполадок. В такой ситуации помнить, что если произошел отказ оборудования – не поддаваться панике, над головой есть огромный «парашют», которым является оболочка аэростата и который вам поможет совершить безопасное приземление! Осознав это, уже не будешь трясущимися руками и с паническим криком совершать необдуманные поступки.

Следующая задача – наработать технику совершения посадки. Посадка – это самое сложное в воздухоплавании дело, т.к. напрямую зависит от погодных условий. В небе ты летишь вместе с ветром, и скорость не ощущается. А вот при посадке ты на себе испытаешь эту скорость, когда корзина коснется земли. И вот тут необходимо правильно выработать технику заходов на посадку, найти подходящее место и, главное, не покалечить себя и свою технику, чтобы не отбить желание подняться в небо еще раз!

Работая в режиме весеннего времени, определили тактику двух летных сессий полета (утро, вечер), но так как земля еще была полностью покрыта снегом, полеты продолжались свыше двух часов. И за три полных и два неполных дня полетов был набран необходимый минимум налета, 16 часов 12 минут, в которые вошел и самостоятельный, зачетный полет!

Дело оставалось за малым – сдать экзамен по теоретической части…

Таким был второй шаг к получению пилотского удостоверения. Кстати, первым шагом стала сдача ВЛЭК (Врачебно-Летная Экспертная Комиссия). Обучение в учебных центрах и выдача пилотской лицензии производится только при наличии справки ВЛЭК. Пройти медицинскую комиссию и получить такую справку можно только в Центрах авиационной медицины.

Теперь я стала пилотом теплового аэростата – это то, к чему привела долгая и непростая дорога воздухоплавательной жизни. Что будет дальше – неизвестно, но планов много…

До встречи в небе!

Наталия Иванова

Вы здесь: Home Статьи Летающая Россия От винта! ... или учимся летать