От винта! ... или учимся летать

Главное в жизни – правильная мотивация.

Придя в воздухоплавание в 2007 году в качестве обсервера и серьезно заболев воздухоплавательным вирусом, поняла: главным в моей жизни стало – обозначить себе правильную мотивацию, чего я хочу достичь и каким путем? Прыгать с места в карьер не было желания, как и смысла! Я четко представляла: чтобы стать грамотным пилотом, а тем более спортсменом, необходимо пройти весь путь от простого члена экипажа до готового пилота. А это далеко не быстро! Так как в России соревнований с обсерверами крайне мало, я приняла решение покинуть это поприще и уйти в экипаж Игоря Старкова. Так я начала учиться, не упуская из виду даже мелочей – ведь в таком серьезном виде экстремального спорта мелочей нет, и быть не может.

И вот, спустя немало лет, я поняла, что готова! Готова стать пилотом, пройдя соответствующее, квалифицированное обучение. Я прекрасно понимала, что все мои воздухоплавательные знания основаны лишь на практической стороне и не рассматривают теорию, а это – пробелы, которые необходимо устранить. Итак, решено – учиться, учиться и еще раз…учиться!

Выбор учебного центра не составил труда. Ехать обучаться на родину я не видела смысла: столько лет проработав в экипажах пилотов из Кунгура и Перми, я знала их технику, тактику и стратегию полетов. Несомненно, их квалификация на высоком уровне, и в грамотности обучения я даже и не думала сомневаться, но любопытство – а как это делают другие? – взяло вверх. И в один прекрасный мартовский вечер 2013 года я села в поезд Москва – Великие Луки и направилась к заветной цели. Рано утром на вокзале Великих Лук меня и еще двух курсантов встречал руководитель подготовки Учебно-Технического Центра Авиации Общего Назначения – Александр Талалуев. И все завертелось!

Воспользовавшись «своими связями», я приютилась (далеко не на короткий срок) у Екатерины Лариковой (пилотессы из города Великие Луки). Обучение началось в этот же день, по прибытии в учебный центр, после небольших формальностей, связанных с заполнением необходимых документов. Несмотря на то, что стояла середина марта, весной еще не пахло. Метеообстановка была нестабильная, и наши занятия начались с теории – как ни парадоксально, метеорологии. Будучи ярым любителем данного предмета, я была несказанно рада возможности восполнить пробелы в моих знаниях этой области.

Метеорология для пилота очень важна, это основополагающий фактор безопасных полетов. Мы летаем в самом опасном и нестабильном ярусе воздушного слоя, где ежесекундно происходят сотни процессов, которые без специальных знаний даже предположить невозможно – не говоря уже о том, чтобы увидеть и выработать технику поведения. Летать, конечно, можно и без знаний по метеорологии, но вот БЕЗОПАСНО летать – нет! Конечно, за 10 часов обучения невозможно освоить все, но чтобы научиться определять основные процессы в воздухе, и мотивировать интерес к более глубокому изучению данного предмета, этого вполне достаточно!

Дальше необходимо было перейти к технической стороне вопроса – изучению конструкции аэростата и его эксплуатации. Данный предмет позволяет заранее, пока ты еще на земле и можешь позволить себе ошибаться, четко отработать «в голове» порядок действий в воздухе. И пока не придет четкое осознание – что, как и зачем следует делать, – подниматься в небо не стоит. Даже неуверенность в простом понятии, где право, а где лево у гондолы, может привести к серьезным последствиям.

Также необходимо четко усвоить и выучить правила использования воздушного пространства. В ярусе воздушного пространства, используемого нами, летают еще тысячи разных аппаратов (парапланы, дельталеты, самолеты, вертолеты, беспилотники и пр.) И чтобы знать районы, где, на какой высоте и на каких основаниях мы можем беспрепятственно летать, необходимо усвоить Воздушный кодекс, выучить ФАПы (федеральные авиационные правила) и знать свои права и обязанности. Благодаря изучению законов и правил, правящих в небе, начинаешь себя четко ассоциировать не с нарушителем воздушного пространства, а с полноправным пользователем – авиатором. На данном курсе тебя учат, с кем надо взаимодействовать, дабы не быть нарушителем, какие документы надо заполнять на полет, объясняют, что такое FlyPlan и для чего его необходимо подавать! Ты узнаёшь сроки подачи, режим работы и прочие важные моменты, связанные с легальным использованием воздушного пространства, которые необходимо не просто знать, а выполнять для безопасности своей – и коллег. И даже немного завидуешь себе: ты причастен к такой мощной, но романтической деятельности – авиации! Самая красивая работа связана с желанием летать! (слова из песни Вадима Захарова).

И вот теперь мы знаем метео, конструкцию аэростата и даже район, где можем летать! Полетим?

Конечно, нет! Ведь самое главное в полете – приземление. В полете ты слился с природой, почувствовал себя парящей огромной птицей, покоряющей стихию – и необходимо вернуться на землю, чтобы еще раз испытать это сладкое чувство. Но для этого необходимо совершить посадку, да не абы куда, а в такое место, где не испортишь свое оборудование, и команда подбора беспрепятственно сможет тебя забрать. А чтобы каждый полет не гадать, удастся ли сегодня найти такое место, надо познать аэронавигацию. (Аэронавигация или воздушная навигация – наука о методах и средствах вождения воздушного судна по заданной или оперативно выбираемой пространственно-временной траектории.) Несомненно, умение считывать информацию с карты является главным источником знаний местности, рельефа, запретных зон и выбора безопасных зон в районе полета, особенно если вы решите полетать в неизвестном районе.

Одна из дисциплин обучения – оказание первой медицинской помощи. Действительно, имея постоянное дело с открытым огнем, летая в нестабильной атмосфере, вероятность получения какой-либо травмы всегда присутствует (как, впрочем, и в обычной жизни), и умение правильно оказать помощь жизненно необходимо.

Еще одним предметом изучения были приборы и радиооборудование. Согласитесь, что летать можно и без приборов – но зачем ехать на машине, не глядя на приборную панель, если она есть? Так и в небе, наличие приборов лишним не будет. Иногда небольшое изменение в поведении аэростата возможно заметить только благодаря приборам, что, соответственно, ведет к необходимости уметь считывать эту информацию. Оборудование, позволяющее совершать радиообмен, требует более глубокого изучения. Рация – это наша связь с окружающим миром, с наземным экипажем сопровождения, а также возможность получить необходимую информацию от диспетчера, который отслеживает ваше пребывание в воздухе и, в случае нештатной ситуации, скоординирует дальнейшие действия.

Из теоретической части обучения оставалось только усвоить правила ведения документации по организации и проведению полетов. Это подтверждение статуса пилота. Документы – это наше всё! В связи с этим необходимо грамотно и своевременно заполнять все необходимые бумаги. И главное – помнить, что, не имея должных документов на борту, вы наказываетесь по всей строгости закона и несете положенное наказание.

Преподавательский состав учебного центра заслуживает отдельной благодарности за свою нужную и нелегкую работу – помощь в становлении пилотов:

- Сергеева Елена Геннадьевна (авиационная метеорология) – человек, не понаслышке знакомый с физикой атмосферы, а Метеоролог с большой буквы! Метеоролог и преподаватель, который обучил многих синоптиков по всей стране. Начальник метеослужбы в Пулково.

- Кузьмин Сергей Андреевич (теория полета аэростатического летательного аппарата; конструкция и техническая эксплуатация аэростата; газовое оборудование; особые случаи в полете, действия в аварийных ситуациях; авиационная безопасность) – авиатор, который не мыслит свою жизнь без «тряпичной» авиации, без полетов на парапланах.

- Пименов Анатолий Владимирович (воздушное право; аэронавигация) – весьма небезызвестный в воздухоплавании человек. Руководитель полетов Великолукского центра ОрВД.

- Рудецкая Елена Петровна (оказание первой медицинской помощи) – преподаватель медицинского колледжа г. Великие Луки.

- Иванов Вячеслав Леонидович (приборное оборудование, правила эксплуатации; радиооборудование, правила ведения радиообмена) – инженер РЛ и ЛП Великолукского центра ОрВД.

- Талалуев Александр Викторович (правила ведения документации по организации и проведению полетов; лётная практика) – директор УТЦ АОН г.Великие Луки с 2010 года. В воздухоплавании с 1996 года.

А далее последовала ПРАКТИКА…

В ходе обучения необходимо:

- изучить теорию (120 часов) по 12-ти предметам и сдать теоретический экзамен, ответив на билет, состоящий из трех вопросов;

- налетать не менее 16-ти часов с инструктором, сдав ему контрольный полет. Итогом летной практики является самостоятельный полет без инструктора.

Практическое применение полученных знаний омрачала погода. Температура ночью опускалась до минус 20-ти, а днем солнце грело, как ему и полагается в конце марта, по-весеннему. Отсюда – нестабильность метеоусловий, бурное движение потоков воздушных масс. Обучение проходило по классической схеме, выработанной годами. Учиться легко, переучиваться сложно – особенно когда за столько лет в воздухоплавании уже вырабатываешь свой принцип работы с аэростатом. Но в воздухоплавании все логично! Если понимать принцип работы и иметь четкую картину – что для чего необходимо делать и к чему может привести небольшая оплошность, то неприятных моментов можно избежать. Учишься работать с постоянным контролем своих действий. И тогда нет разницы, по какой схеме работать: классика или своя, выработанная годами.

И вот 19 марта 2013 года я впервые поднялась в небо Великих Лук на аэростате «Аэроволны» уже как курсант! Налет в качестве пассажира, штурмана, обсервера у меня в целом превышал 100 часов, но подняться в небо, стоя за горелкой аэростата, принимая решения и давая отчет своим поступкам – это один из самых волнительных событий в моей жизни!

Полет начинается с понимания «в голове», могу ли я это сделать? Как? И для чего? Потом следует изучение района полета, особенностей рельефа, запретных зон, поиск места старта и, соответственно, посадки. Затем начинаем изучать метеоусловия, как глобальные, так и локальные, присущие району полета. И только после этого начинаешь планировать сам полет. Далее – проверяешь исправность своего оборудования и выезжаешь на безопасную площадку для старта.

Классический способ полета – летишь по карте и компасу, выдерживая горизонт и обходя наземные препятствия на безопасном расстоянии. Но самое сложное – идти впритирку к подстилающей поверхности земли и не «словить термик» (восходящие и нисходящие потоки воздушных масс), довольно активный в данное время года. Во всем есть плюсы: летая в период сильной термической активности, учишься читать рельеф и заранее распознавать эти потоки, которые настолько сильны, что ошибок не прощают. А выдержать горизонт в полете не так-то просто: перегрел – вверх, недогрел – вниз! Не доглядел – быстро реагируешь и исправляешь ошибку, пока не случилось ЧП. Вот и скачешь первые пару полетов +/- 200 метров, пока не научишься чувствовать аэростат! Как только приходит осознание правильности действий, появляется чувство наслаждения полетом. Начинаешь осматриваться по сторонам, улавливать бурную жизнь природы и разных существ, которых на великолукской земле немало: зайцы скачут, лоси гуляют парами, лисы вышли на охоту за полевыми мышками, выползшими на весеннее солнце погреться. Весеннее щебетанье птиц, иногда прерываемое гулом работающей горелки, теплое солнце, и вся природа, готовая вот-вот скинуть зимний сон и распахнуть объятья приближающейся весне, несмотря на морозец – все переполняет эмоциями и делает тебя безнадежно счастливым человеком.

Обучившись азам пилотирования, следующий шаг – научиться сдерживать страх и не паниковать в нештатной ситуации. А как это сделать? Лезешь под облака, сам создаешь условия нештатной ситуации (тушишь обе дежурные горелки) и вырабатываешь технику устранения неполадок. В такой ситуации помнить, что если произошел отказ оборудования – не поддаваться панике, над головой есть огромный «парашют», которым является оболочка аэростата и который вам поможет совершить безопасное приземление! Осознав это, уже не будешь трясущимися руками и с паническим криком совершать необдуманные поступки.

Следующая задача – наработать технику совершения посадки. Посадка – это самое сложное в воздухоплавании дело, т.к. напрямую зависит от погодных условий. В небе ты летишь вместе с ветром, и скорость не ощущается. А вот при посадке ты на себе испытаешь эту скорость, когда корзина коснется земли. И вот тут необходимо правильно выработать технику заходов на посадку, найти подходящее место и, главное, не покалечить себя и свою технику, чтобы не отбить желание подняться в небо еще раз!

Работая в режиме весеннего времени, определили тактику двух летных сессий полета (утро, вечер), но так как земля еще была полностью покрыта снегом, полеты продолжались свыше двух часов. И за три полных и два неполных дня полетов был набран необходимый минимум налета, 16 часов 12 минут, в которые вошел и самостоятельный, зачетный полет!

Дело оставалось за малым – сдать экзамен по теоретической части…

Таким был второй шаг к получению пилотского удостоверения. Кстати, первым шагом стала сдача ВЛЭК (Врачебно-Летная Экспертная Комиссия). Обучение в учебных центрах и выдача пилотской лицензии производится только при наличии справки ВЛЭК. Пройти медицинскую комиссию и получить такую справку можно только в Центрах авиационной медицины.

Теперь я стала пилотом теплового аэростата – это то, к чему привела долгая и непростая дорога воздухоплавательной жизни. Что будет дальше – неизвестно, но планов много…

До встречи в небе!

Наталия Иванова